今年2月13日，財政部等四部門聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號），該通知規定，從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應標準的0．7倍補貼，新能源貨車和專用車按0．4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。

現在，隨著過渡期結束，新的補貼政策較之2017年主要有哪些變化？又將對新能源汽車產業帶來怎樣的影響？且看下文分析。

變化1：乘用車補貼更細化金額有升有降

在新能源乘用車方面，2018年補貼新政按純電動乘用車的續航里程區間將補貼標準分成為了五個檔次，較2017版多了兩檔。首先，150到200公里續航的補貼從原來的3．6萬大幅下降到1．5萬；200到250公里續航的從3．6萬下降到2．4萬；原來250公里以上補貼4．4萬，現在拆成三檔：250－300公里的補貼3．4萬、300－400公里的增加1000元補貼4．5萬、400公里續航以上的增加6000元補貼5萬元。另外，插電混動乘用車補貼下降2000元，調整為2．2萬元。

此外，2018年補貼政策中還對單車補貼金額（里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數）設置了上線，即單位電池電量補貼上限不超過1200元／kWh。有業內人士分析指出，此條款是為了防止A00級車型用很少電池跑出超長里程，從而獲得過度補貼。

整體來看，低于150公里續航的車型將不再享有補貼；純電動車續航150－300公里車型補貼分別下調約20％－50％不等；續航里程300－400公里及400公里以上車型，補貼分別上調2％－14％不等。

乘聯會秘書長崔東樹分析指出，高續航里程的車型，對電池容量需求較高，也就要求更大的裝載電池的空間，進而會推動新能源車的中大型化，并均衡推動新能源車在電動化、智能化、網聯化的均衡發展，更好的滿足高端化發展需求，該政策將對造車新勢力產生積極的促進作用。

變化2：技術要求全面提升

相較對不同續航里程補貼金額的有升有降，新政對電池能量密度、車輛能耗等技術則全部要求提升。

在動力電池系統能量密度方面，下限從90wh／kg提升到105wh／kg，檔次分成了四檔：105（含）－120Wh／kg的車型按0．6倍補貼；120（含）－140Wh／kg的車型按1倍補貼；140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼；160Wh／kg及以上的車型按1．2倍補貼，目前推薦目錄中乘用車動力電池系統能量密度最高的是158wh／kg，這一檔的設置顯示了新政具有一定的前瞻性。

崔東樹表示，電池能量密度提升是新能源車發展的核心指標，相對于前期的緩慢提升，此次新政對電池的拉動效果更為突出，同時也會導致電池企業在技術方面的優劣勢進一步凸顯，促進優勢電池企業進一步較快發展。

此外，新政還調整了純電動乘用車能耗水平系數，提高了對應標準下的百公里耗電量（Y）要求。按照最新政策，根據整車整備質量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應滿足以下門檻條件：m≤1000kg時，Y≤0．0126×m＋0．45；1000＜m≤1600kg時，Y≤0．0108×m＋2．25；m＞1600kg時，Y≤0．0045×m＋12．33。

這里值得一提的是，新政對百公里耗電量（Y）表現較好的產品給予了額外補貼，如，百公里耗電量（Y）優于門檻0（含）－5％的車型按0．5倍補貼，優于門檻5（含）－25％的車型按1倍補貼，優于門檻25％（含）以上的車型按1．1倍補貼。

變化3：客車全面退坡插混退坡幅度最大

新能源客車方面，相對2017年，所有類型客車的補貼標準均有所下滑，其中，插電式混合動力（含增程式）客車退坡幅度最大，直接從3000元／kwh的標準跌至一半。

非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于115Wh／kg，且只有系統能量密度超過135Wh／kg才能拿到1．1倍補貼；快充類純電動客車快充倍率要求變化不大，只是快充倍率高于15C的補貼比例又原來的1．4倍下降到1．1倍；插電式混合動力（含增程式）客車節油率水平要高于60％。

在崔東樹看來，在四個月過渡期內，新能源客車是按照對應標準的0．7倍進行補貼，新政自6月12日到年末正式實施期間，補貼應該說小幅降低，影響并不是很大。另外，由于城市公交大客的新能源化已經達到較高的比例，海外市場也沒有太大需求，電動新能源客車市場擴張遭遇天花板，因此補貼新政對客車的影響不大。

變化4：專用車能量密度不低于115Wh／kg

作為過渡期內唯一大幅降低補貼（按0．4倍補貼）的車型，新能源專用車在新政實施后有多處調整，首先裝載動力電池系統能量密度不低于115Wh／kg；其次，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0．4Wh／km?kg，對0．35－0．4Wh／km?kg（含）的按0．2倍補貼，對0．35Wh／km?kg及以下的按1倍補貼；另外，作業類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過8kWh。

專用車因產品技術相對簡單，用途比較特殊，此前補貼較高情況下導致低技術含量的車型擴張較快，因此在新政過渡期內，國家對專用車采取了相對抑制的補貼措施，即較17年大幅降低60％。隨著此次補貼新政的實施，專用車在能量密度提升的基礎上，將進一步改善車輛能耗等設計。

蓋世小結：與2017年補貼標準相比，補貼金額雖總體處于退坡，但具體到關鍵技術門檻上，不難發現，新政策正在逐步減少續航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼，并對性能指標較高的新能源車適當提高其補貼標準。隨著2018年6月12日的到來，整個新能源汽車產業將進一步邁入“后補貼時代”，未來新能源汽車產業的發展將逐步分化，優勝劣汰的行業洗牌時代或加速來臨。