今年上半年，我國新能源汽車產銷翻番。隨著人們環保意識提高和產品多元化趨勢，分析人士認為，我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅動轉變，但購車補貼退坡、電動汽車電池續航能力較差、充電設施建設不足等新老問題依然制約行業大踏步發展。

我國新能源汽車產銷兩旺

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國新能源汽車產銷分別達17.7萬輛和17.0萬輛，同比分別增長達125％和126.9％。其中純電動汽車產銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8％和161.6％。

江淮乘用車銷售公司區域負責人郭愛表示，在北京等地江淮新能源款型銷售情況非常好，最低配置七萬多元人民幣就可以買到。

作為中國第一家汽車制造廠，一汽新能源汽車分公司生產的插電式混合動力汽車奔騰B50，充一次電可以行駛50公里，售價約為16萬元人民幣。其車輛購置稅約14000元。目前，長春市有300多臺這種混合動力車在路面上運行。一汽新能源汽車分公司總經理戴大力說，免除車輛購置稅和車船使用稅的政策著實推動了新能源汽車的銷售。

另外，省油、省錢也吸引更多消費者購買混合動力車。“普通汽油車每公里成本大約0.7元人民幣，插電式混合動力車可以做到0.4元，從經濟角度來看節省不小。”戴大力說。

長春市民鄧博駕駛一輛豐田普銳斯混合動力車已經三年。鄧博每天往返公司路程大約50公里，他說，駕駛普銳斯每個月可以省二、三百元人民幣。“一箱油200多元，普銳斯能跑700公里左右，普通汽油車大概能跑400公里，一天就能節省10元錢。”而且普銳斯的內置混合動力系統使其不需要充電，使用起來比較方便。

新老問題掣肘行業發展

東北地區冬季的嚴寒氣候會影響新能源汽車的續航能力，但車企一直致力于這方面的研發。郭愛透露，江淮在不斷優化電動車技術，新車型續航里程會增加，對溫度的適應能力也會增強，“更適應東北等地較為寒冷的天氣”。

另外，新能源汽車價格較高也是不爭的事實。以本田飛度為例，混合動力版飛度比傳統燃油版飛度的價格整整高出10萬。2010年開始，我國政府部門為購買新能源汽車的消費者提供購車補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛；純電動乘用車最高補貼6萬元/輛。2014年開始，補貼也逐年下降。

盡管如此，很多車企還是在加速推出新款電動車。今年3月末，比亞迪推出兩款純電動新車型，均定位于緊湊型A級車。一汽集團高層透露，其紅旗品牌H7PHEV車型將于今年8月末正式上市，一汽轎車針對新能源汽車市場的擴張也將隨之展開。

針對補貼退坡機制，車企的對策是把市場驅動力從政策轉向產品，例如適應市場需求研發新能源SUV。多年以來，SUV車型在我國頗受消費者偏愛。奔騰X80是一汽集團熱銷SUV車型。據透露，X80的純電動樣車已經生產，但尚未確定上市時間。有報道稱，2016年8家自主品牌車企將推出共計10款電動SUV車型，其中大部分為已發布車型的新能源版本。

充電設施嚴重不足也是困擾我國新能源汽車加速發展的一大障礙。有統計顯示，截至今年6月底，我國已建成公共充電樁8.1萬個，比去年底增長65％；隨車建成私人充電樁超過5萬個，比去年底增長約12％。“投資額度較小，投資額低于市場預期”是官方給出的判斷。一些專家認為，隨著新能源汽車使用量的增加，企業投資充電設備的意愿將更為強烈。

應加強核心技術研發和新商業模式推廣

作為世界范圍內的新興產業，全球新能源汽車發展大都處于起步階段。我國在新能源汽車扶持政策等方面走在世界前列，但在核心技術研發、新商業推廣模式及充電設施建設方面，仍存在投入力量不足、路徑單一、政策導向不明確等問題。對此，業內人士提出以下建議。

首先是加速新能源汽車核心技術研發。專家認為，我國新能源汽車發展不宜操之過急，尤其是在技術領域，不能再走依靠買來的國外技術搶占市場的老路。這既不利于企業長遠發展，也會給新能源汽車行業發展埋下隱患。其中，新能源汽車的核心部件電池至關重要。目前我國有大小汽車電池生產廠家100多家，應予以整合實現車載電池產業的規模化。

其次應該加強技術與市場的聯動，探索符合中國國情和市場需求的新能源汽車商業推廣模式。當前我國新能源汽車無論是整車銷售、整車租賃還是電池租賃，在推進中都遇到了不少困難。專家建議借鑒特斯拉電動車的商業推廣模式，研究消費者心理和市場需求，例如在市場定位上首先選擇高端人群，然后從高端向中低端滲透。

第三，充電樁等設施投入仍需先行。充電設施發展滯后是我國新能源汽車發展最重要的瓶頸之一，尤其制約電動汽車走入尋常百姓家。從國外發展經驗來看，新能源汽車發展，產業化初期一定要靠政策扶持，充電樁的建設也如此。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設施建設的導向性政策，對這一產業進行戰略性的規劃。