一周前，戴姆勒宣布向法國昂巴克工廠投資5億歐元（約5．89億美元），生產(chǎn)全新的奔馳EQ系列電動汽車。實(shí)際上，該公司此前就計(jì)劃在2022年推出10余款電動車型，并表示到2025年，電動汽車將占梅賽德斯－奔馳全球總銷量的15％至25％。

顯然，戴姆勒已將“電動化”視為主要戰(zhàn)略方向。為達(dá)到這一目標(biāo)，戴姆勒在全球建立了6家新工廠，用來生產(chǎn)電動汽車，其中位于中國北京的工廠未來將生產(chǎn)2019年上市的奔馳GenerationEQ。

實(shí)際上，戴姆勒此前在中國早已擁有自己的造車工廠。在與北汽合作12年之后，去年7月，雙方又共同出資50億人民幣（約6．55億歐元），建立生產(chǎn)基地及動力電池工廠。而到了今年2月，戴姆勒與北汽又一次聯(lián)手，計(jì)劃共同投資至少119億人民幣（約15億歐元），用以建立新的豪華車生產(chǎn)基地，生產(chǎn)包括新能源電動車型在內(nèi)的多款梅賽德斯－奔馳產(chǎn)品。

引人注目的是，除了數(shù)個生產(chǎn)基地之外，戴姆勒還曾投資組建自己的動力電池工廠。要知道，這家老牌汽車制造商計(jì)劃在2019年前運(yùn)營5個電池組裝廠，在電池方面的總投資預(yù)計(jì)超過10億歐元。

與戴姆勒一樣，選擇投注“電動化”國際大廠的還有寶馬和大眾。億歐汽車整理了幾家造車巨頭在電動汽車工廠上的布局。（如下圖）

斥資5億歐元造車的戴姆勒還建了電池廠，老牌巨頭們有必要這么做嗎？

據(jù)了解，目前大眾用以生產(chǎn)電動車的工廠僅為3家，而同時期的寶馬已在多達(dá)10個工廠內(nèi)進(jìn)行新能源汽車相關(guān)的生產(chǎn)了。

寶馬之所以能在新能源領(lǐng)域向前飛奔，不僅由于其將“電動化”視作公司“第一戰(zhàn)略”的核心支柱之一，還是為了實(shí)現(xiàn)2025年推出25款電動車的目標(biāo)所做出的努力。寶馬集團(tuán)CEO克魯格也表示，寶馬希望到2020年成為電動汽車高端領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。

而同為傳統(tǒng)車企巨頭的大眾雖然目前在工廠數(shù)量上暫時落后，但該公司也曾公開表示，到2022年年底生產(chǎn)電動車的工廠數(shù)量將由目前的3個擴(kuò)展到16個。產(chǎn)品方面，2025年之前，大眾計(jì)劃推出80款新插電式電動車，預(yù)計(jì)年銷售達(dá)到300萬輛。

除了積極建設(shè)電動汽車工廠之外，在電動車的“心臟”——動力電池領(lǐng)域，寶馬與大眾同樣也在用心布局。（見下圖）

斥資5億歐元造車的戴姆勒還建了電池廠，老牌巨頭們有必要這么做嗎？

縱觀上表，寶馬在電池方面的接觸時間比較早。早在2008年，寶馬就已經(jīng)通過研發(fā)i3和i8積累了相關(guān)的電池技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)。在擁有足夠技術(shù)積累之后，2017年11月，寶馬開始建立全新的電芯技術(shù)中心。這家公司試圖通過技術(shù)專家對電芯設(shè)計(jì)和技術(shù)分析，達(dá)到強(qiáng)化自身電池性能的目的。

關(guān)于寶馬對研發(fā)電池技術(shù)如此熱衷的原因，寶馬董事會成員OliverZipse解釋道，通過生產(chǎn)電池原型，寶馬可以充分了解電池的創(chuàng)造過程和專業(yè)技術(shù)，從而使供應(yīng)商按照寶馬的要求與規(guī)格提供對應(yīng)的電池。所以不管寶馬是否自己生產(chǎn)電池，這項(xiàng)專業(yè)技術(shù)對寶馬而言都十分重要。

也正是基于寶馬在電池方面多年的研發(fā)與技術(shù)積累，寶馬在去年一年內(nèi)交付電動車數(shù)量就超過10萬輛，而在2018年，這一數(shù)字有望提升到至少14萬輛。

反觀大眾，其對動力電池方面則同樣表示重視。今年3月，大眾集團(tuán)在中國和歐洲兩大市場簽署了200億歐元的電池及相關(guān)技術(shù)的訂單，5月，大眾集團(tuán)宣布訂購總價值4055億人民幣（約640億美元）的鋰電池，用于研發(fā)旗下各品牌的電動車系列。

至于這些大型的國際汽車制造商為何要如此“不務(wù)正業(yè)”，紛紛在動力電池上投資建廠，億歐汽車認(rèn)為，傳統(tǒng)車企與電池制造商合作可謂是“省力”卻“不省心”。只出資免建廠就能得到造車所需的電池，雖然“省力”，但市面上的電池始終存在品質(zhì)不一等問題。即便是同一生產(chǎn)廠家生產(chǎn)出來的電池，也需要專業(yè)人員對其品質(zhì)進(jìn)行嚴(yán)格把控，實(shí)為“不省心”。

更何況，從長遠(yuǎn)來看，畢竟整車廠都要大規(guī)模的生產(chǎn)電動汽車，而電池是其核心零部件。與其巨額投資“買”電池，不如自己建廠“造”電池，實(shí)現(xiàn)電池的規(guī)模化生產(chǎn)。既能降低生產(chǎn)成本，又能掌握電池制造的核心技術(shù)，何樂而不為？

由此可見，在新能源領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企巨頭是實(shí)實(shí)在在的造電池又產(chǎn)車。而反觀如今“炒得火熱”的造車新勢力，先是PPT造車，激情澎湃的講故事，再姍姍來遲地推出概念車。即便概念車外表炫酷，但其能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)還得看資本是否愿意持續(xù)給予支持。

縱然是“明星企業(yè)”的特斯拉也同樣面臨著大量訂單遲遲無法交付的問題，如果未來這些造車新勢力仍無法擺脫“只講故事，不做實(shí)事”的模式，面臨的只能是曇花一現(xiàn)，被傳統(tǒng)汽車制造商遠(yuǎn)遠(yuǎn)的甩在身后的結(jié)局。

作者：張男