在國家政策的引導(dǎo)和推動下，新能源汽車的產(chǎn)量和保有量不斷攀升。與之俱來的是，動力鋰電池將在2020年左右達(dá)到一個12-17萬的報廢小高峰，這些報廢的電池應(yīng)該如何處置已成為一個不容小覷的問題。

其實，關(guān)于這些無法被電動汽車?yán)^續(xù)使用的電池，并不是說就完全沒有利用價值了。比如，鋰離子電池的使用壽命大約是20年，但用于汽車時，一般3-5年電池容量衰減到初始容量80%以下，電動汽車的續(xù)航里程就會明顯減少，動力鋰電池就要更換。

不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，考慮到未來電動汽車的強勁發(fā)展趨勢，將帶來動力鋰電池梯級利用的藍(lán)海。但事實上，動力鋰電池梯級利用的想法很好，不過實際操作仍存在大量的問題。

全球各國都在積極開展動力鋰電池梯次利用方面的實驗研究和工程應(yīng)用，其中美國、德國和日本等國家走的比較早，并且已經(jīng)有一些成功應(yīng)用的工程和商業(yè)項目。

美國

美國對動力鋰電池梯級利用研究較為全面，其在動力鋰電池經(jīng)濟效益、技術(shù)及商業(yè)可行性分析等方面都做了系統(tǒng)研究，目前美國已有相關(guān)示范項目和商業(yè)運作項目。

比如，2011年，通用汽車與ABB開始合作試驗如何利用雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，并最終實現(xiàn)家用和商用供電。后經(jīng)嘗試，將五組使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)蓄電池重新整合入一個模塊化裝置，可支持3-5個美國普通家庭倆小時的電力供應(yīng)。

未來，類似應(yīng)用將能為一些家庭及小型商用樓在停電時供應(yīng)備用電。同時，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風(fēng)電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

同時，美國政府還推動建立電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。其采取附加環(huán)境費的方式，在消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費，同時電池生產(chǎn)公司出資一部分回收費，作為報廢電池回收的資金支持。

德國

目前，德國已建立了較完善的回收利用法律制度，依據(jù)德國有關(guān)電池回收法規(guī)的規(guī)定：在德國，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。這種生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力鋰電池回收利用示范項目(LiBRi項目和LithoRec項目)，對廢舊動力鋰電池進(jìn)行資源化利用進(jìn)行研究。

早在2010年，TUV南德意志集團(tuán)受到GermanyFederalInstituteforBuilding的委托，參與電動汽車電池階梯利用的研究項目。該項目規(guī)劃在德國柏林建立儲能應(yīng)用示范工程，并得到德國能源與氣候研究機構(gòu)的資金支持。此外，德國博世集團(tuán)還利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。

日本

鄰國日本在廢電池回收利用方面也是做得比較好的國家。日本健全的循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展法律法規(guī)體系，為動力鋰電池的回收利用供應(yīng)了良好規(guī)范。此前，日本電池生產(chǎn)廠商建立起了一套電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理的電池回收利用體系。

在動力鋰電池梯級利用方面，日產(chǎn)汽車在聆風(fēng)上市前和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy公司，重要從事電動汽車廢棄電池的再利用。目前，在日本和美國銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報廢電池可作為住宅和商用的儲能設(shè)備。

比較上述幾個國家的電池回收現(xiàn)狀可以看出，除了擁有先進(jìn)的動力鋰電池回收利用技術(shù)外，這些國家還擁有相對健全的法律法規(guī)保障。目前，為引導(dǎo)和推動動力鋰電池梯級利用，國家政策層面不斷出臺政策，但我國還缺乏專業(yè)的法律法規(guī)，回收利用公司也缺乏相關(guān)嚴(yán)格的管理體系。因此，我國也有必要借鑒國外相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的動力鋰電池回收利用體系。