政策推動讓新能源汽車“一路小跑”風(fēng)光無限，從汽車廠家的巨資布局，到下游新興充電樁產(chǎn)業(yè)的興起，甚至牽扯到IT巨頭們借機(jī)搖旗吶喊進(jìn)軍汽車圈，新能源汽車之熱攪動著汽車生態(tài)。而發(fā)展中面對的地方保護(hù)、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏和政策退坡機(jī)制的困擾，也提醒著新能源汽車市場依然要“且行且珍惜”。

從這兩年的政策支持來看，國家對新能源汽車確實寄予了厚望。新能源汽車補貼政策自2010年開始執(zhí)行，力度也非常大。根據(jù)相關(guān)的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進(jìn)一步發(fā)放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。一輛純電動大巴，補貼最高可以達(dá)到上百萬元。按照2020年要實現(xiàn)新能源汽車?yán)塾嬐茝V500萬輛的目標(biāo)計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。

政策的支持讓我國新能源車的發(fā)展位居前茅。數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國新能源汽車全年產(chǎn)量超過37萬輛，在全球產(chǎn)量超過1萬輛的10家新能源汽車生產(chǎn)公司中，國內(nèi)4家公司比亞迪、北汽等位列其中，我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。業(yè)內(nèi)人士對此分析認(rèn)為，新能源汽車市場的繁榮離不開補貼政策的助推。

從大到強，這是我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)本應(yīng)該完成而未能實現(xiàn)的夢想。由于種種原因，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)失去了追趕乃至超越發(fā)達(dá)國家的機(jī)會。而相對而言技術(shù)積累和起步時間與國外相差不遠(yuǎn)的新能源汽車肩負(fù)起“彎道超車“的重任。但關(guān)于新能源汽車，面對的雙重門檻便是——電池危機(jī)與地方保護(hù)壁壘。

國內(nèi)新能源公司陷電池困境

據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2015年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到34.05萬輛和33.11萬輛，位居世界首位。2016年前4個月，我國新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷分別達(dá)到9.44萬輛和9.05萬輛，同比分別上升126.8%和131.1%。

從2014年起，國內(nèi)新能源汽車進(jìn)入快速發(fā)展的時期，而關(guān)于新能源產(chǎn)品來說，其核心技術(shù)就是電池、電機(jī)和電控，這三部分占到了電動汽車整車成本的70%以上，而國內(nèi)的新能源汽車公司在這三個方面，特別是電池都嚴(yán)重依賴外資。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，新能源汽車公司為了打造高性能的產(chǎn)品選擇高品質(zhì)的電池，而這些電池大多來自外資公司。但是這些公司卻未能進(jìn)入目錄，這對國內(nèi)的新能源汽車生產(chǎn)公司來說無疑陷入了尷尬的境地。

但是，更換進(jìn)入目錄的電池產(chǎn)品要時間，這并不是簡單更換電池，更換電池后還要對整車性能進(jìn)行重新驗證。即便通過驗證，重新進(jìn)入市場，產(chǎn)品本身的競爭力是否會下降，銷售時機(jī)是否已經(jīng)錯過，消費者能否接受都是新能源汽車公司面對的新問題。

此外，之前一直供不應(yīng)求的電池，特別是高性能電池的產(chǎn)量能不能跟上新能源汽車發(fā)展的需求也還是未知數(shù)。據(jù)了解，此前國內(nèi)電動汽車公司在產(chǎn)量設(shè)計之初考慮到國內(nèi)市場要較長時間培育，多數(shù)公司僅有一條生產(chǎn)線處于生產(chǎn)狀態(tài)。再加上新能源動力鋰電池對產(chǎn)品的要求較高，公司在選材和生產(chǎn)上都要一段時間，因此，據(jù)其預(yù)測，國內(nèi)鋰動力鋰電池要達(dá)到供需平衡，最快也要等到2017年。

要求設(shè)立本地公司

更為值得注意的是，據(jù)2013年—2015年新能源汽車示范推廣39個城市(群)、88個新能源汽車示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細(xì)則，大部分城市新能源汽車推廣政策的出臺執(zhí)行，并不意味著與中央政策無縫對接，更不意味著外地車企可以迎門而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現(xiàn)了諸多扭曲變形。

且不說地方區(qū)劃的隱性門檻，各種明文規(guī)定就足以將外地車企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地公司傾斜的政策，給本地“劣幣”公司驅(qū)逐“良幣”對手構(gòu)筑了空間。福建省漳州市就明文“優(yōu)先采購本地新能源汽車產(chǎn)品”。事實上，實行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開表示“電動專用車必須配套本地核心零部件才能給補貼”。

還有一種變相“交門票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴——要求申請補貼的公司必須在當(dāng)?shù)卦O(shè)立獨資的汽車銷售機(jī)構(gòu)。廈門市規(guī)定，外地公司必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車銷售機(jī)構(gòu)。有的地方政府甚至明文規(guī)定了注冊金額。譬如深圳市，規(guī)定申請新能源汽車補貼的對象有三類，其中“非深圳市新能源汽車整車生產(chǎn)公司”要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資金不低于5000萬元”。

“云南管理新能源汽車部門和公布補貼部門是不相同的，財政說沒有錢;武漢和云南相同，部門意見不統(tǒng)一，我們沒法賣車;河南遲遲不出政策，但本土的公司是可以賣車，享受補貼;南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發(fā)放政策來兌現(xiàn)，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”該名負(fù)責(zé)人表示。

地方保護(hù)如何破?

雖然現(xiàn)階段已經(jīng)破除地方目錄，但從根源角度來講，地方保護(hù)依然防不住。而目前，新能源汽車推廣已經(jīng)進(jìn)入了政府的角色轉(zhuǎn)換期，政府要做好頂層設(shè)計，加快財稅改革，來破除地方保護(hù)。

在現(xiàn)階段，政府應(yīng)站在國家戰(zhàn)略的高度來謀求新能源汽車可持續(xù)發(fā)展，制定好的政策不要隨意更改，要有持續(xù)性和穩(wěn)定性。而且政策制定要抓主流，不應(yīng)陷入到某一個具體的細(xì)節(jié)當(dāng)中，細(xì)節(jié)應(yīng)該讓由市場和消費者來決定。

眾多專家建議，從出現(xiàn)地方保護(hù)的根源來看，應(yīng)積極加快推進(jìn)財稅制度改革，基本原則是平衡財權(quán)和事權(quán)，假如讓地方治理汽車社會的問題，又不給供應(yīng)充足的資金，是不可取的。通過稅收政策調(diào)節(jié)的基本的原則是堅持稅收取之于車，用之于車。使用環(huán)節(jié)的稅應(yīng)高于生產(chǎn)環(huán)節(jié)。此外，政策制定的過程也要開放、透明，堅持民主、公開的原則。要堅持長期持續(xù)市場第一，打通使用環(huán)節(jié)為重的原則。

“未來新能源汽車不再是產(chǎn)品本身的競爭，而是整個生態(tài)鏈的競爭。我們要參與國際競爭，就一定要把整個生態(tài)鏈建設(shè)好，而不是停留在某一個產(chǎn)品上的競爭。”一位新能源汽車制造公司代表表示。因此，構(gòu)建公平競爭與市場統(tǒng)一環(huán)境，是整個產(chǎn)業(yè)能夠良性發(fā)展的基礎(chǔ)，也是基本需求。只有構(gòu)建公平競爭與統(tǒng)一市場的環(huán)境，我國的新能源汽車才能夠?qū)崿F(xiàn)飛躍式的發(fā)展。