從基礎科學技術的發展及產業化兩個層面來看，至2025年能夠滿足電動汽車大規模生產的儲能技術，目前只有鋰離子電池。而鋰離子電池發展的核心或者說是瓶頸，還是正極材料。

面向未來電動化的全面普及，鋰離子電池的整體發展趨勢是什么?未來能夠實現應用化的正極材料到底有什么?智電汽車結合BMW以及國內的研究報告，分兩次對上述兩個問題。

一、續航里程482km的BEV，要多大的能量密度及功率?

根據BMW公司的預算，目前用動力鋰電池的功率/能量密度的比值(p/E)，衡量新能源汽車的動力體系的需求，混合動力汽車(HEV)的p/E約為15、插電式混合動力汽車(pHEV)約為8、鋰電純電動汽車(BEV)約為3。

至2025年，假如BEV的續航里程普遍要滿足300mile，即482km的需求，電池系統的質量比能量密度至少要提升2.5倍，功率密度提升1.5倍。

2015年，目前我國電池系統的能量密度約在100-120Wh/kg左右，提升2.5倍就是250Wh/kg-300Wh/kg。此外，為保證電池的安全，實際運用的能量一般限制在電池標注能量的80%。

假如再考慮突然提速、空調使用及環境溫度變化時，大電流充放電條件下的負面影響，例如，鋰離子移動阻力更大，連接件電阻導致的額外能量消耗等，實際能量密度的提升幅度要求將更高。

二、除能量密度外，低溫倍率性、電流承載強度、價格是制約動力鋰電池發展的關鍵

一個產業化的產品，要滿足消費者各個方面的需求，性能提升是多樣化的。關于動力鋰電池，除能量密度外，還包括低溫功率輸出、充電電流、循環壽命、價格、安全性等。

從BMW的分析來看，至2025年，動力鋰電池的常溫功率、壽命、安全性，并不是阻礙電池發展的重要因素，電池要突破的瓶頸重要有以下四點。

1.體積能量密度要提高4倍，達到800Wh/l，質量比能量密度達320Wh/kg;

2.低溫功率提高1.5倍，達1000W(10S，50%Soc，-25oC);

3.充電電流強度提升3倍，達300A;

4.價格降低3倍。

BMW的測算結果，與我國動力鋰電池的導向存在差異。我國由于多采用熱穩定性較高、晶體構造穩定的聚陰離子型的磷酸鐵鋰為正極材料，對動力鋰電池的循環性、安全性十分看重。但在這兩方面，至少從BMW的分析結果看，可能并不是阻礙現階段發展的瓶頸。

上表是，主流新能源汽車產品及動力鋰電池的一些參數。雖然是2014年的數據，國外廠家堅持三元系發展的路徑是非常清晰的，而且以錳酸鋰LMO打天下的日產公司，也逐步向鎳鈷錳酸鋰NCM轉化。松下的系統能量密度已經達到170Wh/kg。