傳統(tǒng)的燃油車當(dāng)中，最重要的三大件是發(fā)動機(jī)、底盤和變速箱，進(jìn)入到純電動時代，三電系統(tǒng)成為了衡量一款車是否具備硬核實(shí)力最重要的標(biāo)準(zhǔn)，假如三電系統(tǒng)不扎實(shí)卻總是空談智能網(wǎng)聯(lián)的話，那么新能源車的發(fā)展無異于空中樓閣。

而所謂的三電系統(tǒng)指的是動力鋰離子電池、電機(jī)電控以及整車控制器，三電系統(tǒng)當(dāng)中的每一項(xiàng)看上去都很簡單，但是組合在一起有著很高的技術(shù)含量，目前世界范圍內(nèi)大部分新能源車企都沒有自己的三電系統(tǒng)研發(fā)能力。

在備受關(guān)注的新造車勢力當(dāng)中，大家也普遍都是以采購的形式，如蔚來的電芯模組來自寧德時代、小鵬的電機(jī)來自精進(jìn)電動，威馬的電機(jī)則來自的博格華納，不過像電控這樣的核心技術(shù)還是要依賴車企自身的研發(fā)。

電池技術(shù)是新能源車的安全保障

對新能源車企而言，電池包平臺化技術(shù)是十分關(guān)鍵的，近年來發(fā)生的多起新能源汽車自燃事件都與此有關(guān)，通常情況下，發(fā)生意外的重要原因便是電池內(nèi)部的熱管理技術(shù)沒做好，電芯過熱失控才導(dǎo)致自燃。

就在幾天前，湖南長沙一輛理想ONE發(fā)生了自燃事件，盡管目前官方尚未出具體詳細(xì)的事故原因，理想ONE也不是一臺標(biāo)準(zhǔn)的純電動汽車型，其內(nèi)部還有增程器等結(jié)構(gòu)，但是毫無疑問此類事件還是給行業(yè)內(nèi)當(dāng)中的許多車企帶來了警醒。

過去的2019年，新能源汽車自燃事故較前一年新增14倍，包括特斯拉、蔚來都先后爆出自燃事件，這也將新能源汽車的電池安全問題推上了風(fēng)口浪尖。

眾所周知，電動汽車的主流電芯材料已經(jīng)從過去的鎳氫、鉛酸專為了封裝更加靈活、能量密度更高的鋰離子電池，三元鋰是目前市場上大部分產(chǎn)品所采用的方法，電池容量基本在50-100kWh范圍之間。

因此，如何通過前期設(shè)計和后期維護(hù)，做好三元鋰離子電池包核心技術(shù)的技術(shù)儲備，通過充分的驗(yàn)證保障電池全生命周期的安全，將是很多新能源車企要研究解決的重大課題，安全性也會很大程度上影響著其產(chǎn)品在市場上的競爭力。

大數(shù)據(jù)如何參與打造電池包技術(shù)

威馬算是在這個技術(shù)問題上關(guān)注較早的車企，是造車新勢力陣營中唯一配有電池包自主研發(fā)和生產(chǎn)配套的廠商，旗下的威馬汽車研究院電池開發(fā)及應(yīng)用中心于2018年底，正式組建Pack安全科，專注于電池系統(tǒng)安全的研究與設(shè)計。

該研究院現(xiàn)階段重要業(yè)務(wù)涵蓋電池系統(tǒng)的機(jī)械安全、電氣安全、熱安全及大數(shù)據(jù)預(yù)警四個板塊。后期計劃逐步新增功能安全、化學(xué)安全兩個板塊以豐富和完善電池系統(tǒng)的安全版圖。

威馬汽車采用全球領(lǐng)先的電池包平臺化技術(shù)，兼容國內(nèi)主流電池供應(yīng)商生產(chǎn)的電芯模組，這種自主定制化電池管理方法，確保了電池的安全、可靠以及高續(xù)航能力，同時能夠大幅提升產(chǎn)品迭代能力。

通常情況下，車企為了質(zhì)量考慮會選擇多家電池供應(yīng)商，如威馬采用了VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）標(biāo)準(zhǔn)的方形電芯，并通過電池包平臺化的四大技術(shù)，共同確保不同品牌間電池的兼容性，以及電池的高效、安全和可靠。

電池系統(tǒng)機(jī)械、電氣、熱安全的設(shè)計，在工程可行性的前提下，通常有一定的設(shè)計冗余，但也只能盡量做到“?！焙汀胺馈?，在極端工況下，仍然無法完全杜絕失效的發(fā)生。

而大數(shù)據(jù)預(yù)警則是對上述手段的補(bǔ)充，起到“探”和“測”的用途，是電池系統(tǒng)安全方法的PlanB，即第二道保險。

基于對動力鋰離子電池電化學(xué)特性的認(rèn)知和實(shí)際應(yīng)用中積累的豐富相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，威馬成都研究院電池開發(fā)及應(yīng)用中心重要負(fù)責(zé)算法概念模型的搭建；IT中心大數(shù)據(jù)應(yīng)用部依托后臺數(shù)據(jù)庫和強(qiáng)大的數(shù)據(jù)處理、分析能力，負(fù)責(zé)算法的實(shí)現(xiàn)與UI界面的呈現(xiàn)。

其運(yùn)作原理可簡單概括為：后臺檢索所有車輛涉及動力鋰離子電池的關(guān)鍵信息，依靠自動算法過濾掉無效或干擾因素，最終篩選出可疑問題車輛，并呈現(xiàn)在預(yù)警平臺。

半年多以來，雙方通力合作、反復(fù)溝通，經(jīng)過不斷迭代，已初步搭建完成6個大數(shù)據(jù)平臺模型，并已開始逐漸應(yīng)用于市場端車輛故障預(yù)警。

預(yù)警平臺初顯成效，相比換電模式更靠譜

下一步工作，通過引入機(jī)器學(xué)習(xí)模塊，持續(xù)提升算法智能程度，賦予其糾偏、糾錯的自適應(yīng)能力，讓大數(shù)據(jù)平臺在預(yù)警的及時性和準(zhǔn)確性方面不斷進(jìn)化。通過大數(shù)據(jù)預(yù)警平臺的應(yīng)用來實(shí)現(xiàn)電池系統(tǒng)這個偏硬件板塊的智能化。

在保證電池包安全方面，另外一家廠商蔚來汽車采用了一種液冷恒溫技術(shù)，其將鋁制液冷板鋪于電池模組下，在模組與液冷板之間加入一層導(dǎo)熱墊，并在液冷板與殼體底部之間再鋪設(shè)有隔熱和絕緣材料，確保電池整系統(tǒng)的恒溫和安全。

正常情況下，電芯的溫度傳遞到模組與冷板接觸的底部，再通過導(dǎo)熱墊傳給液冷板，液冷板外壁再把熱量傳導(dǎo)到冷卻液，達(dá)到降為溫目的，這個方式的好處在于支持換電模式。

與直接充電的方式相比，換電模式由于其電池可以拆卸，所以能實(shí)現(xiàn)可多頻次的檢修維護(hù)，在電池出現(xiàn)問題之前提前排除來，此外換電站也可以集中對多塊電池進(jìn)行管理，比如營造恒溫恒濕的標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境，防止快充所帶來的電池?fù)p耗，從而延長電池的壽命。

不過，在行業(yè)當(dāng)中普及換電模式至少現(xiàn)階段并不現(xiàn)實(shí)，目前大部分的電動汽車都是以充電形式設(shè)計的，僅有蔚等少數(shù)廠家在嘗試這個方式，實(shí)現(xiàn)這個服務(wù)還要大量的資源來配合，所以相比之下車企自身可靠的電池包技術(shù)顯得更為重要。

通常來說，電芯是可以直接購買的，但是電池包技術(shù)卻往往要自己研發(fā)，所以我們才會看到不同的廠家在電池包技術(shù)上有著不同的解決方法。

但是總而言之萬變不離其宗，一個好的電芯是前提，這樣組合成的模組才安全，用模組組合成的電池包才更加可靠。

前不久，有消息稱理想汽車ONE將采購比亞迪電芯，自己做電池包技術(shù)，從而降低對外部的依賴以及生產(chǎn)成本，可見以電池包技術(shù)為核心的電池管理系統(tǒng)正在發(fā)揮越來越重要的用途。

而相比之下威馬在許多其他車企重視以前，更早地?fù)碛辛俗约旱碾姵匕夹g(shù)以及自建廠，剛剛公布威馬EX5-Z，其動力鋰離子電池組也配備了全車熱管理2.0系統(tǒng)，這正是體現(xiàn)新造車公司研發(fā)實(shí)力的重要部分。（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李玉鵬）