我國第二大動力鋰離子電池供應商比亞迪，正在向行業霸主寧德時代發起反攻。

六月一日，工信部網站顯示，長安福特申報的一款插電式混合動力車型，將搭載比亞迪子公司西安眾迪鋰離子電池有限公司生產的動力鋰離子電池。

這是比亞迪首次為一家主流跨國車企在華合資公司供應電池，這家原本依靠電池優勢，從而領跑我國新能源整車市場的公司，轉而通過對外供應自己最核心的動力鋰離子電池技術，收獲新的利潤空間。

比亞迪動力鋰離子電池最大的競爭對手是寧德時代（300750.SZ），我國汽車行業市值最高的公司，幾乎相當于兩個“比亞迪”。

競爭的號角已經吹響。不久前，因為針刺測試引發的“口水仗”，將兩家公司彼此之間的明爭暗斗擺到了臺面上。引發雙方唇槍舌戰的，則是比亞迪試圖撬動動力鋰離子電池市場的武器——刀片電池。

比亞迪以“高安全性”作為刀片電池的主打賣點，希望憑此優勢，打開其他車企的電池供應渠道。“很多車企，都在和我們探討有關刀片電池的合作，當然，其中也包括一些外國的公司。”六月三日，比亞迪汽車銷售副總經理李云飛在比亞迪重慶電池廠，接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不過，刀片電池在能量密度上與三元鋰離子電池之間存在著明顯的差距。比亞迪和寧德時代的第一輪PK背后的核心，其實是兩家公司的技術路線比拼。

安全PK續航力？

三月二十九日，比亞迪在“刀片電池”的公布會上，對外公布了刀片電池順利通過“針刺測試”的視頻。“電池的針刺測試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰的難度。”當時，比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長何龍如此形容，以推介刀片電池的高安全性。

針刺測試，也引發了此前比亞迪和寧德時代你來我往的“隔空互撕”和就“誰更安全”這個話題的激烈交鋒。

六月三日，21世紀經濟報道記者在比亞迪重慶廠看到，在同等測試條件下，一款市面上在售的某品牌三元鋰離子電池迅速燃燒，并且發生爆炸；比亞迪刀片電池在針刺之后，沒有出現明顯變化，無明火也無煙，表面溫度始終在30-60攝氏度。

通過比較測試，比亞迪以此說明刀片電池比三元鋰離子電池更加安全。不過，寧德時代有著不同的看法。

寧德時代稱，電池的安全貫穿在電池的整個使用過程中，是一項系統工程，包括電池的單體設計、系統集成、動態監控和系統防護等等。因此，寧德時代把重點放在了電池的整體安全。

“從技術上說，電池包層面有更優化的安全解決方法，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。”寧德時代表示。

有電池行業專家告訴21世紀經濟報道記者，從材料的屬性來看，磷酸鐵鋰離子電池的熱穩定性明顯高于三元鋰離子電池，三元鋰離子電池通過針刺試驗的難度本來就更大，但是這并不能證明三元鋰離子電池就不安全。

動力鋰離子電池的兩種技術路線，存在著明顯的矛盾：磷酸鐵鋰離子電池材料熱穩定性高于三元鋰離子電池，但三元鋰離子電池的能量密度和續航更高。

安全事故是新能源汽車發展的致命隱患，而新能源安全事故的本質，是電池熱失控。

“在500℃的溫度下，磷酸鐵鋰材料結構都非常穩定，但三元鋰材料在200℃左右就會發生分解，且化學反應較劇烈，會釋放氧分子，更容易引發熱失控。”六月三日，弗迪電池公司副總經理孫華軍對21世紀經濟報道記者表示。

隨著技術的進步以及補貼政策對續航里程的標準調整，高能量密度成為行業重點追逐的目標，這也讓三元鋰離子電池在市場上更受歡迎。值得注意的是，即便是比亞迪，在乘用車領域大部分車型同樣搭載的是三元鋰離子電池。

不過，近年來，新能源汽車起火自燃事件頻發，為行業敲響了警鐘，也為新能源汽車的發展增添了障礙。

據公開信息，今年五月在廣東和湖南兩地就至少發生了5起電動汽車起火事故，涉及理想汽車、鄭州日產、廣汽新能源AionS、上汽依維柯電動貨車和比亞迪秦ProEV。其中，發生在深圳的依維柯電動汽車起火事故，導致駕駛員無法及時逃生當場死亡。

而在近年發生的電動汽車起火事故中，搭載三元鋰離子電池的電動汽車起火次數，遠高于磷酸鐵鋰離子電池。

“正是對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力鋰離子電池行業的發展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。”比亞迪董事長王傳福直言，刀片電池是在技術糾偏。

不過，有業內人士分析認為，現階段高續航仍然是消費者買車的重要因素。在短時間內，三元鋰離子電池的市場主流地位難以發生改變。

“從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰離子電池始終有著局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平，已經非常不錯。但是，從目前電動汽車的發展來看，消費者出于本能習慣性地更想購買續航里程更高的車。”有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示。

產量擴張暗藏隱憂

據了解，比亞迪生產刀片電池的重慶廠自今年三月開始投產，預計到今年底將有8條生產線，該廠全部投產后的規劃產量可以達到20Gwh。

根據比亞迪的電池規劃，比亞迪旗下的弗迪動力鋰離子電池公司已在深圳、西安、青海、重慶、長沙、貴陽建立生產基地，到2019年底，比亞迪建成電池產量為40Gwh，今年電池產量將達到65Gwh，而到2022年將達到100Gwh。

不過，2019年，比亞迪動力鋰離子電池裝車量只有10.75Gwh。也就是說，目前，比亞迪的電池產量存在明顯的利用不足。

李云飛告訴21世紀經濟報道記者，現有的產量規劃是對未來電池對外供應提前做準備，我國新能源汽車市場的規模在未來會有高上升的空間。

寧德時代方面同樣也在擴張自己的產量。到2019年底，寧德時代動力鋰離子電池產量為53Gwh，目前已通告的在建項目產量為22Gwh。2019年，寧德時代的動力鋰離子電池裝車量為31.46Gwh。

在2016年以前，比亞迪一直穩居我國動力鋰離子電池市場的冠軍，從2017年開始，寧德時代反超并逐漸拉開與比亞迪之間的差距。比亞迪想要縮小差距，關鍵在于電池外供的規模。

除了和長安福特的合作之外，比亞迪此前已經與豐田達成合作，但產品尚未落地。另外，戴姆勒與比亞迪合資的騰勢品牌也采用的是比亞迪的電池。不過，奔馳品牌的首款純電動汽車EQC在歐洲搭載的是LG化學的電池，而在國內搭載使用的是寧德時代的電池。

不過，影響比亞迪產品外供的一大原因在于，車企會衡量，同為汽車主機廠，使用競爭對手生產的電池所帶來的風險。

對車企來說，供應鏈抗風險能力非常重要。在電動汽車領域，最重要的就是電池供應的穩定。車企保持供應鏈穩定的策略往往包括：同時和幾家電池廠合作；和電池廠設立合資公司，例如國內多家主流車企和寧德時代成立合資公司；投資電池公司，近期，大眾汽車就以11億歐元入股國軒高科，成為其第一大股東，來保證大眾在華合資公司的電池供應鏈穩定。

此外，日韓動力鋰離子電池公司在我國市場加快建廠擴充產量，也將對寧德時代、比亞迪形成直接的沖擊。

除了擴大放開之外，比亞迪電池分拆業務也備受業界關注，比亞迪已經多次明確了電池業務的IPO計劃。

多位比亞迪內部人士告訴21世紀經濟報道記者，比亞迪電池業務的拆分計劃目前正在按照既定的計劃推進。從目前的進度來看，電池業務IPO的速度可能要晚于半導體業務。