為何大量動力鋰離子電池回收不上來？他們流向了“黑市”。“黑市”猖獗，市場混亂，正規回收渠道不暢，電池回收率低，安全環保遭到挑戰。上一篇《焦點|亡命電池2：為何90%電池不知所蹤？》，我們把動力鋰離子電池回收不利，歸因為回收渠道問題。那么，一旦回收網絡建成，會是解決動力鋰離子電池回收問題的一劑良藥嗎？

■8741家回收網點遍及全國

2009年執行“十城千輛”示范運行以來，我國新能源汽車數量不斷新增，動力鋰離子電池裝機量也與日俱增。值得一提的是，早期新能源汽車大部分集中在公共交通領域，新能源乘用車銷量占比較少。2015年前后，新能源乘用車才開始迎來爆發期。

再看新能源乘用車都賣給了誰？以2019年數據為例，汽車之家了解到，個體用戶、出租租賃、機構用戶是新能源乘用車采購的三大“金主”。

出租租賃、機構用戶，以及公共交通領域等B端用戶，車輛集中管理，電池可統一處理，因此動力鋰離子電池也重要以“BtoB”模式完成回收，難度相對較小。新能源乘用車車主，則由于千人千面的用車情況，再加上冗長的回收鏈條，到達退役期的電池，回收難度非常大。

按照工信部提出的解決方法：以整車公司為主體責任方，重要依托旗下經銷商網絡和售后服務網絡，將回收渠道全面鋪開，在全國各地建立動力鋰離子電池回收服務網點，從而與新能源汽車用戶直接建立聯系與互動。

汽車之家統計出工信部公布的動力鋰離子電池回收網點情況，截至2020年五月，全國共有回收服務網點8741個，其中涉及整車公司112家，梯次利用公司6家。從網點分布情況來看，車企建立的回收網點占據絕大部分數量，在全國各地均有覆蓋。從具體網點來看，以汽車公司4S店網絡為主，也有少部分與車企合作的報廢拆解公司建立的網點，以及梯次利用公司建立的網點。

電池回收網點分為收集型網點和集中貯存型網點。這兩類網點分工也不難理解，收集型網點是收集、暫存廢舊動力鋰離子電池的場地，重要用于存放從車主手中回收到的動力鋰離子電池；集中貯存型網點，則是大批量儲存報廢車輛或者廢舊動力鋰離子電池的場地，用于中轉、集中儲運回收上來的動力鋰離子電池。

■“這可能只是一串數字”

在這樣的回收場景之下，新能源車主的舊車或者廢舊電池通過4S店，逐級流向回收公司，檢測后實現梯次利用，或者最終通過技術手段完成拆解回收。那么，隨著動力鋰離子電池回收大網全面鋪開，待回收的動力鋰離子電池就能源源不斷流向正規渠道嗎？事實并非想象的那么簡單。

汽車之家調查多家新能源經銷商4S店回收服務網點發現，動力鋰離子電池回收可謂“雷聲大雨點小”，光鮮的服務網點數據背后，是低頻次的回收業務量。大部分收集型回收網點并沒有在營業場所設置提示性信息，更沒有作業流程規范示意圖，消防安全也很難達標。正常的電池回收業務幾乎無從談起。

“4S店單獨開辟出10平方米場地用于動力鋰離子電池回收根本不夠。”某品牌新能源汽車經銷商負責人郝明指出，按照相關要求，收集型回收服務網點設置在交通便利的4S店等地，貯存面積不低于10平方米，貯存量不超過5噸。4S店場地要展示新車、樣車，也沒有多余空間用于儲存電池。“假如嚴格按照標準執行，98%服務網點達不到電池回收儲存要求。”

另一家新能源汽車經銷商市場總監宋敏則更關心電池回收利益分配問題。按照目前建立的回收模式，4S店可通過“以舊換新”或者購買二手車回收到動力鋰離子電池，但是并不能保證這項業務的收益和利潤。“4S店賣車和售后才是主業，回收電池只是副業。再說，由哪一方承擔新增的用地成本和人力成本，能有多少利潤可賺，目前都還是未知數。”

從商業邏輯上來看，這樣的回收模式并不一定走得通。郝明認為，4S店屬于“被動經營體”，只有當客戶有看車、購車、保養需求的時候，才會主動上門。動力鋰離子電池回收業務也是如此，要從用戶的需求出發，通過利益觸動，才能激發用戶主動參與電池回收。否則，即使回收網絡建立起來，電池也很難收上來。

“我們也曾經考慮找合作方一起做電池回收業務，不過多方考量之后，實在找不到盈利點，最終選擇放棄。”在宋敏看來，首先，動力鋰離子電池回收業務帶來的利潤率低，不值得做太大投入；其次，動力鋰離子電池回收頻率也較低，公司也難以形成業務流水。假如回收價格還不能與“黑市”競爭，電池回收業務成功的可能性非常小。

如此看來，寄希望于讓這8700多家動力鋰離子電池回收服務網點，由點到面，最終形成一張網羅全國的動電池回收體系的設想，執行難度會非常大。回收價格模糊，利益分配不明確，商業邏輯難成立。或許，這張遍及全國的回收網絡只是一個擺設。

■縮短產業鏈，讓回收可控

可見，假如從最開始的服務網點環節就回收不到電池，要建立起電池回收體系就等于空談。真鋰研究首席分析師墨柯認為，建立星羅棋布的回收服務網點很有必要，但是問題根本在于“回收游戲規則”：第一，服務點到車主之間的距離誰負責，相關成本誰來掏；第二，從經濟角度解決服務點性質問題，要確定服務點是純投入機構還是收支平衡機構，或者也有盈利的考量？第三，法律法規的設計還需更加細致，充分考慮到各種可能情況。

那么，電池回收有沒有靈丹妙藥？動力鋰離子電池回收產業鏈上的公司也在積極提出解決方法。與車企建立渠道不同，天能集團動力鋰離子電池回收業務負責人則提出另一個觀點：提高動力鋰離子電池回收率，關鍵在于打破冗長的動力鋰離子電池回收鏈條。以4S店為基礎的回收網絡，固然占據渠道優勢，但是回收鏈條冗長。“應該打破車企責任主體，鼓勵回收、拆解公司與新能源車主互動，直接建立‘短平快’的回收渠道。”

藍谷智慧（北京）能源科技有限公司作為北汽新能源旗下能源服務公司，則試圖基于換電模式解決電池回收問題。按照藍谷智慧的解決方法：從電池生產出廠開始，就對電池全生命周期內的情況進行監測。這樣，動力鋰離子電池性能一目了然，到了退役期，只需直接通知車主更換電池，回收鏈條大幅度縮短，回收渠道也完全可控，更無需憂心電池流入“黑市”。

羅蘭貝格管理咨詢公司執行總監吳釗看來，具備客戶和渠道基礎是解決動力鋰離子電池回收問題的核心，考慮到電池回收的運營體系復雜性，目前市場上主流做法為“抱團合作”，即車企、電池公司及回收公司達成戰略合作，利用各自的優勢，解決動力鋰離子電池回收難題。

“在當前的市場環境下，車企應結合自身的產業鏈協同能力，主導電池回收。”吳釗認為，車企應當承擔動力鋰離子電池回收的主導用途：一方面，車企具備天然的回收網絡基礎，有關電池回收的各個參與方來說，車企自有銷售渠道仍是最重要回收來源。另一方面，車企布局電池回收，也有利于打通電池產業鏈，深入電池回收、新能源汽車服務等階段，構成價值鏈閉環。

編輯總結：各國有什么相關相關經驗值得我們學習？

在動力鋰離子電池回收領域，各國都有不同的解決方法。德國建立覆蓋供給端和消費端的法律制度，明確規定德國電池生產和進口商必須在政府登記。此外，德國還通過押金制，建立基金促進電池回收體系的市場化發展，鼓勵使用者在指定點交回廢棄電池；美國確立了以生產者責任延伸為原則的回收體系，在生產電池的時候建立統一標識，并通過自建回收網絡，做到對電池的回收利用；日本政府積極采取措施推動電池廠商建立“電池生產銷售—回收—再生處理”的回收利用體系，并對電池處理廠供應一定金額的補貼。

這些解決方法對我國有什么啟發？從德國、美國、日本的情況來看，他們從制度入手，建立全面的回收體系，同時鼓勵終端用戶加入到電池回收工作之中。我國也應當鼓勵甚至從法律層面，推動電動汽車用戶參與到電池回收環節，促使退役電池流入正規渠道。再則，我國眾多新能源車企、回收拆解公司及資源綜合利用公司，有必要探索“聯合回收模式”，解決回收渠道、退役電池資源以及利益分配問題，共享動力鋰離子電池市場機遇。（文/汽車之家李爭光；應受訪者要求，文中郝明、宋敏為化名）