產(chǎn)品價格走低和新能源補貼滑坡對其產(chǎn)生影響，行業(yè)洗牌加劇，1/3的動力電池企業(yè)已出局

高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)近期發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，2018年5月，我國新能源汽車生產(chǎn)約8.6萬輛，同比增長82%；1-5月共計生產(chǎn)31.5萬輛，同比增長90%。今年5月，我國動力電池裝機總電量約4.50GWh，同比增長213%；今年1-5月，動力電池裝機總電量約12.67GWh，同比增長224%。

隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，作為與之相關(guān)的核心零部件，動力電池的需求也大幅增加。但目前動力電池市場也出現(xiàn)產(chǎn)能過?，F(xiàn)象，價格呈下降趨勢。專家稱，競爭加劇下，動力電池企業(yè)開始進入快速洗牌期。

與車企合作深入布局

今年以來，不少動力電池企業(yè)頻頻與整車企業(yè)達成合作，以求鎖定更多市場份額。

5月2日，日產(chǎn)宣布未來將向中國投放20款電動化車型，東風日產(chǎn)第一款純電動車將采用寧德時代提供的電池。戴姆勒集團相關(guān)負責人也表示，寧德時代將為戴姆勒提供電動汽車電池。此前，寧德時代還成為了大眾汽車集團的合作伙伴，與捷豹路虎簽署了戰(zhàn)略合作意向書。目前，寧德時代已經(jīng)為北汽新能源、寶馬、吉利、長安、東風等車企提供了電池，并與上汽成立了合資公司。

比亞迪則計劃通過開放共享電池技術(shù)平臺，謀求與更多車企合作，從而搶占市場份額。比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞在接受媒體采訪時表示，目前正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離，預(yù)計今年底或明年初拆分完畢，并考慮在2022年或2023年獨立上市。比亞迪已與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠對接，預(yù)計最快于今年就會有部分電池對外銷售。此前，比亞迪的動力電池僅供內(nèi)部使用。

韓系動力電池企業(yè)也啟動在中國的新一輪布局。韓國電池公司SKI正考慮重啟其與北京電子控股有限責任公司、北汽集團共同出資3.5億元建立的電池公司BESK。此前由于訂單減少，BESK在2017年年初宣布停產(chǎn)。

動力電池企業(yè)在技術(shù)、產(chǎn)能方面也在同步擴張。公開資料顯示，比亞迪預(yù)計2018年產(chǎn)能達到26GWh，寧德時代計劃2020年鋰電池產(chǎn)量將增至50GWh，天津力神2020年動力電池年產(chǎn)能將達20GWh。而億緯鋰能2017年底建成方形磷酸鐵鋰電池、圓柱三元電池和軟包三元電池生產(chǎn)線，2018年將新增方形三元電池產(chǎn)能。2017年，國軒高科的新一代三元622方形鋁殼電池產(chǎn)業(yè)化及三元811電池、軟包電池產(chǎn)品研發(fā)項目取得進展。

動力電池已出現(xiàn)產(chǎn)能過剩

不過，隨著產(chǎn)能的飛速擴張，國內(nèi)動力電池行業(yè)也出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩現(xiàn)象，產(chǎn)品價格呈下降趨勢。據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所GGII數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池單體價格較2017年初下滑20％～25％。但動力電池原材料的價格總體并未呈現(xiàn)下降趨勢。這意味著，動力電池企業(yè)將承受較大的成本及利潤壓力。力神動力電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理趙寶興曾直言，由于原材料成本持續(xù)上漲，而電池售價因國家政策影響不斷下調(diào)，電池企業(yè)的成本壓力巨大。

同時，由于新能源汽車補貼滑坡，車企將運營成本的壓力也轉(zhuǎn)嫁給了動力電池企業(yè)。據(jù)新京報記者不完全統(tǒng)計，2017年，在18家動力電池企業(yè)中，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質(zhì)、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家企業(yè)出現(xiàn)業(yè)績增速放緩，凈利潤下滑明顯。多家企業(yè)在公告中提及，利潤下滑受到新能源汽車補貼政策調(diào)整影響。

愈發(fā)激烈的競爭也在加劇行業(yè)洗牌，使行業(yè)集中度進一步提升。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國新能源汽車(EV＋PHEV)動力電池裝機總電量約36.24GWh。其中，裝機總電量排名前10的動力電池企業(yè)合計約26.22Wh，占整體的72.3%。業(yè)內(nèi)人士介紹，2015年至2017年，動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降至100家左右。這意味著，1/3的動力電池企業(yè)已出局。