在新能源車逐漸普及的大勢下，國際巨頭也在加速布局。

6月5日，正值世界環境日之際，通用汽車公布其在華電氣化發展路徑，號稱要向“零排放”邁進。記者從通用汽車中國方面獲悉，到2020年，其在中國市場將合計推出10款新能源車型。而除了新車，通用汽車還進一步打通上游產業鏈，明確將在國內生產電池，較為清晰地展示了全面進軍新能源的姿態。

組裝電池打通上游產業鏈

就目前而言，通用汽車在中國投放的新能源車型不算太多，例如在北美已經有一定市場基礎的雪佛蘭Bolt也并未進入中國。旗下3款投放到中國市場的新能源車分別為：凱迪拉克CT6插電式混合動力車、別克VELITE5增程式混合動力車及寶駿E100純電動車。據悉，別克VELITE6插電式混合動力車及其姊妹車型VELITE6純電動車也將陸續上市。

在技術講解會上，通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁錢惠康向媒體透露了未來五年的車型投放進度，“2016年至2020年間，會在中國市場推出10款新能源車，接下來，還將進一步擴大產品布局，預計到2023年在華新能源車型總數將再翻一番。”也就是說，五年后通用在中國市場投放的新能源車或高達20款。

相比起車型數量，通用在電氣化上拋出的另一枚重磅炸彈，則是新能源車的核心環節———電池。在實現電氣化的路上，通用沒有像很多車企那樣，直接引進完整的電池包，而是選擇自己組裝電池，試圖打通上游產業鏈，為自家車型量身定做電池。

錢惠康向記者透露，隨著產品陸續投放市場，上汽通用汽車動力電池系統發展中心現已投入運營，為在本土生產與銷售的電動車組裝電池，這也是通用汽車全球第二家電池組裝機構。不過，目前通用沒有公布具體的電池產能及產能計劃。

伺機而動的巨頭

相比近年很多自主品牌風風火火推出多款純電動車型，通用雖然有“零排放”計劃，但就節奏而言，目前還只是處于伺機而動的狀態，在時間表和技術路徑上，通用沒有給自己下“死命令”。

“從傳統的燃油車到純電動的未來，還是有一段過渡期的。目前，我們在大力推動新能源車、純電動車的研發，以及市場推廣。關于燃油車退出的時間表，現在很難預料具體到哪一年傳統燃油車將徹底失去消費者的需求，從而退出市場，所以我們不會設定具體的時間表。”錢惠康表示。

而對于實現“零排放”的技術路線，通用汽車也沒有排斥任何技術，通用汽車中國電氣化總工程師高珍妮(JenniferGoforth)表示，通用汽車的電氣化戰略覆蓋各種不同的技術，“無論是混合動力技術、插電式混合動力技術還是純電動技術，我們關注所有的技術領域。”她還透露，為實現“零排放”的未來，除了純電動車型，燃料電池車型也在通用的計劃內，在美國市場甚至已經有燃料電池車型推出的計劃。

既有多年的技術儲備，但在中國新能源市場上走得不算激進，也很容易令人想起另一巨頭豐田。

雖然在混動技術和燃料電池研究多年，但直到今年北京車展期間，豐田才首次帶來兩款PHEV車型——一汽豐田卡羅拉及廣汽豐田雷凌的PHEV版本。

當時，豐田汽車(中國)投資有限公司董事長兼總經理小林一弘接受采訪時就表示，不管技術有多好，豐田帶來的新能源車車型一定要能夠普及，能夠讓消費者負擔得起，“所以無論是從價格上也好，還是從技術成熟度也好，卡羅拉、雷凌作為PHEV開發的基礎車型都更有利于普及。”

他還透露，2020年，將正式推出EV車型，“豐田也會基于在中國最受消費者歡迎的車型來開發EV車型，以實現普及的方式來提供給中國消費者。”

不論是通用還是豐田，盡管其新能源車技術儲備相對雄厚，但似乎都“錯過”了過去幾年新能源車落地及補貼高企的窗口期，這當中既有車企推廣產品進度的考量，也有電池非國產等原因。但進入2018年以來，巨頭們的計劃也越發清晰，有了更多伺機而動的底氣。

除了上述兩家車企，作為豪華品牌，寶馬在中國大規模推廣新能源車型之際，也采取了“電池先行”的模式。繼去年10月份華晨寶馬動力電池中心正式投產半年后，該電池工廠的二期項目日前已經動工，將作為寶馬全新第五代動力電池的生產基地，同時成為寶馬研發體系的重要部分。寶馬集團負責生產的董事齊普策表示，該動力電池中心可以使寶馬能夠根據中國新能源車的市場需求，作出迅速反應。

類似的還有奔馳，其與北汽的合作中，就有電池工廠建設的關鍵一環，而中國建廠計劃鬧得沸沸揚揚的特斯拉，日前股東大會流出的消息，也指出中國工廠將有電池生產的計劃。不難看出，雖然合資或外資品牌在當下的新能源車銷量上遠不及自主品牌，但通過建電池廠等打通產業鏈的模式，讓其有了更多見機行事的余地。

自主品牌如何應對？

由于早期新能源車市場，政策導向明顯，加上補貼數字十分可觀，一大批自主品牌通過參差不齊的新能源產品，率先在市場上扎根，并獲得豐厚的補貼。然而，在補貼退坡以及“雙積分”制實施的大背景下，自主品牌的壓力已然出現。

據此前報道，即便是當之無愧的新能源“一哥”比亞迪，也因為補貼退坡、盈利能力下滑等原因，陷入利潤暴跌的漩渦，財報數據顯示，比亞迪一季度利潤暴跌83%，同時比亞迪預計上半年的利潤也將會有較大的跌幅。類似的情況也出現在江淮汽車身上，其第一季度的凈利潤也急跌兩成，新能源車補貼下滑則是主要原因之一。

再以比亞迪為例，雖然其有著完備的“三電”核心技術，但在政策變動時，短時間也難以招架補貼下滑等不利因素，在業內人士看來，這歸根到底還是自主品牌的新能源車產品力有待提高，尤其是EV車型難以打動大量消費者進行購買。吉利控股董事長李書福在日前的龍灣論壇上，也曾發出“警告”，隨著中國汽車產業的進一步放開，留給中國車企的機遇期只剩下五年，面對新能源車市場，一定要迅速打造規模效應。

市場觀察

新能源車規模有待提高

過去幾年，新能源車整體銷量保持著高增長，但目前新能源乘用車國內市場的整體滲透率仍不足3%，自主品牌在新能源車領域的壁壘并不夠堅固，而更值得注意的是，新能源車對于個人消費者的吸引力，還有待加強。

2017年的數據也顯示，新能源車的購買用戶構成中，私人購買僅占50%，其他則流向了出行平臺及企業采購等，且購買多發生在限購城市，受政策因素影響依然巨大，新能源車對個人消費者的影響力還有待提高。

而恰好，造車實力更強的國際巨頭們，憑借雄厚的技術儲備及豐富的車型儲備，如豐田及通用都有超過20年的新能源車研發經驗，豐田的PHEV以及EV車型都可以通過熱銷多年的車型進行導入，寶馬X1及5系也已經可以在限購城市上“綠牌”，國際巨頭正在以咄咄逼人的態勢進入市場。

不過，自主品牌也沒有坐以待斃，意識到產品力不足的比亞迪，已經宣布革新所有車型，進入“新造車時代”，兩周前宣布全面殺進新能源的吉利，也非常自信地以旗艦車型博瑞的新能源版本博瑞GE打入高端市場。

考慮到我國去年新能源車銷量僅77萬輛(其中新能源乘用車銷售57.8萬輛)，市場依舊有著巨大的空間，不管是還沒站穩的自主品牌，還是伺機而動的國際巨頭，都依舊有機會在新能源車市場上多分一杯羹。