從數據上來看，今年前5個月，新能源汽車行業呈現出產銷兩旺的態勢。產量方面，除3月份同比增長96.97%之外，其余月份同比增速均超過了100%;而銷量方面，除2月份同比增長88.90%之外，其余月份同比增速也均超過了100%，整個行業的景氣度十分明顯。

與下游火爆的場景不同的是，上游原材料碳酸鋰的價格卻陷入冰窟一般——截至6月12日，據Wind數據顯示，碳酸鋰產品報價13.8萬元/噸，較年初約16.3萬元/噸的高位下跌15.34%。根據生意社數據顯示，一些廠家的碳酸鋰出廠價已經跌破了13萬元。

對于碳酸鋰與新能源汽車上下游“冰火兩重天”的情況，市場目前存在兩種聲音。

一種聲音認為，進入2018年以來，正極材料需求持續下滑以及碳酸鋰新增產能集中釋放的共同作用導致價格下跌。一方面，根據第三方機構統計，2018年一季度正極材料整體產量環比持續下滑，下滑比較明顯的主要是磷酸鐵鋰產品，繼2017年四季度大幅減量35.5%以后，今年一季度繼續減量19.1%，累計減量幅度近5成;另一方面，據不完全統計，2018年將有不超過6萬噸的新增產能釋放，而2017年該數字為8.4萬噸。

另一種聲音則認為，2018年新能源汽車補貼政策使得無論是整車廠商還是電池廠商均在6月12日之前盡可能的降低續航200km以下級別的產品庫存;而由于250公里以上級別的產品在6月12日以后的補貼反而相比過渡期內補貼多，使得下游廠商只消化庫存而少補甚至不補庫存，最終在上半年碳酸鋰并未大量增加產能前提下出現了因為下游不補庫存帶來的價格下跌。

對此，中國有色金屬工業協會鋰業分會副秘書長李冰心在參加財通證券的中期策略會上表示，從供給端來看，全球鋰資源開發確實出現了百花齊放的局面，但高品質礦以及高品質碳酸鋰供應仍然偏緊;而從需求端來看，未來新能源汽車的發展前景明確，對于碳酸鋰的需求量具有較大的確定性，因此他認為碳酸鋰供應還沒有到大幅過剩的局面，價格仍然處于高位震蕩運行過程。

某券商研究所的研究報告也持該觀點——報告指出，2013-2022年碳酸鋰的年復合增速有望達到13%，這一增速水平遠高于很多工業產品的增速。一位中科院研究所的教授表示，去年以來動力電池成本下降很快，未來當電池成本下降到一定程度之后，新能源汽車會有一個指數型的增長拐點，需求會遠超市場預期，作為其上游的碳酸鋰需求中長期看至少能夠保持平穩增長。

而對于碳酸鋰方面的供給，從券商調研情況來看，國內公司對于自家的碳酸鋰產能，習慣性虛高式披露。而且整個產能釋放的過程，需要時間，從過往經驗來看，當年規劃產能不及預期是大概率事件，只是由于碳酸鋰從一個小行業快速擴張的過程中，存在人才匱乏、運營管理不成熟等問題，一個新建擴產項目往往需要3-5年的磨合期才能真正完成產能和良率的爬坡階段。

另外對于市場此前一度熱議的鹽湖提鋰技術，前述中科院研究所教授表示，一般來說鋰礦建廠周期較長，鹽湖鋰尤甚，至少需要五年，因此他并不看好鹽湖提鋰對于整個碳酸鋰市場的擾動。另一位行業人士則評論，鹽湖提鋰的問題在于每一家鹽湖的成分不同，所能夠適應的鹽湖提鋰技術也有差別，這其中存在一定技術障礙，否則以鹽湖較低的開發成本，應該早就占據市場核心地位了。

對于未來碳酸鋰的價格變動情況，某券商研究員表示，盡管前五個月存在“612新政”刺激廠商去庫存拉動的因素，但整體增長動力更加多元化，而且在下半年長續航里程車型爆量的背景下，動力電池裝機總量迎來旺季，將利好上游鋰礦資源價格。

另外一位買方研究員則持謹慎樂觀的態度，他表示根據往年經驗來看，三季度是鋰電池市場的旺季，盡管磷酸鐵鋰相對較差，但三元材料的增長量仍不可小覷，而且由于新增碳酸鋰投放過程較緩慢，三季度價格受沖擊影響不會太大。但對于四季度之后的情況則略顯悲觀，主要因為包括贛鋒鋰業、天齊鋰業在內的行業龍頭的擴產項目將陸續投產，碳酸鋰行業供過于求現象或將較為明顯，極端沖擊下價格也許會大幅滑坡。