2021年新能源汽車國家補貼完全取消已基本成為定局，那么這之后該怎么走？

距離2021年還有2年多了，按照之前各部委在不同場合發表的意見，2021年新能源汽車國家補貼完全取消已基本成為定局。2020年之后，補貼怎么走，產業如何發展，公司如何應對，都成為最近業界非常關心的話題。

因此，有必要來對這個事情寫一寫，并不權威，僅供參考。

一、補貼的歷程和用途

我們國家對新能源汽車進行補貼是始于2009年，源頭是當年公布的《汽車產業調整和振興規劃》中，在第四條第十款首次提出了“啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”的政策指導意見。

同年，財政部公布《有關開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，公共領域新能源汽車補貼時代正式來臨。彼時，一輛純電動最高可拿到6萬元/輛的國補資金，插混（默認為40%節油率以上）一般也能拿到5萬元/輛的國補資金。

客車領域那就更是大手筆，50萬元/輛的純電動補貼讓客車公司聞風而動，大干快上。

2010年五月三十一日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合出臺《有關開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，私人購買新能源汽車大幕從此拉開，并在之后由試點城市擴大到全國范圍。

在強力的補貼刺激下（僅2013-2015年中央財政就撥付補貼、獎勵資金284.44億元），我國新能源汽車產銷規模節節攀升，在2016年實現了生產51.7萬輛、銷售50.7萬輛，比上年同期分別上升51.7%和53%，一舉超越美國成為全球第一大市場，并牢牢占據至今。

并且，在我國還出現了極為鮮明的純電動壓倒一切的特色發展情形，隨著普混被踢出目錄、插混逐年下降補貼標準，純電動一家獨大的模式為全球所罕見。

回顧前程，補貼，就是為了發展新能源汽車這個戰略性新興產業；補貼向純電動傾斜，是因為日本把持了混動核心技術優勢、歐洲在插混上下了大力氣，在燃料動力電池十分久遠的2009-2013年，決策者只有選擇純電動作為特色路徑予以執行，以防止被“挾持”。

二、2020年后情景預測

假如補貼全部退出，只有雙積分政策和其它的路權優待，2021年及之后的新能源汽車市場將會是什么樣的一個情況呢？

首先，乘用車方面插混、普混和48V系統將大幅抬頭。由于在2年多的時間內純電動的電池成本、續航、充電時間和基礎設施建設情況，已經極難達到和普通燃油車正面競爭的水平。所以，純電動市場份額將大幅下降，插混、普混、48V系統將憑借便捷性、低成本等優勢吞掉市場份額。

這并非危言聳聽，2009年至今，國家雖然對純電動予以了強力扶持，純電動的技術進展也確實非常明顯，但顯然還不夠：平均600公里續航、電池系統總成本4萬元內、0-80%充電10分鐘以內。

舉個簡單的例子，13年-14年，自主品牌動力鋰電池系統成本在4.6-4.8元之間；15年這個價格降到了2.5-2.6元；17年破了2的大關，做到了1.5元左右；今年則是1.2元左右，當然好的貨價格還高還供不應求。按照降幅越來越小估算，2020年1元的目標比較有把握拿到，但即便如此45kWh的帶電量還是要超過4萬元，這還不加其它的。

關于商用車而言就更慘了，客車動輒100多度電、物流車少說也有4、50度電，沒有補貼就等于和市場說拜拜，成本根本扣不住，無論什么商業模式，那都擋不住賠本賺吆喝的本質。

這是正常情景。

三、2020年后決策者思維

2021年之后的補貼怎么走，取決于決策者如何考慮產業的發展，從這個角度出發，即便不能精準的預測出政策走向，大方向也不會有太大偏差。