7月1日，補貼提前退坡的緩沖期將結束，無論是生產企業(yè)還是直接用戶，都將進入補貼大幅度下降的新階段。

在我國新能源汽車發(fā)展過程中，公交領域吸納了最多的新能源客車，面對即將到來的新形勢，公交企業(yè)有何想法?長沙寶駿巴士有限公司副總經理宋聰說：“慢充可以利用峰谷電價，但要建大量的充電樁、滿足調度要求以及電池衰減等方面的問題令人頭痛;快充正好相反。綜合各方面因素，寶駿巴士將來慢充與快充公交車將保持1∶1。”

社會和經濟效益都要算

寶駿巴士是一家民營公交企業(yè)，作為公共服務單位，社會效益必須擺在首要位置。宋聰說：“政府部門對公交運營有考核指標，新能源客車的出勤率必須超過90%，每輛新能源客車都接入了監(jiān)控系統(tǒng)，管理部門對使用情況一目了然。”

慢充電池的新能源客車一般在晚高峰時容易出現(xiàn)出勤率難以達標的問題。經過一晚上的慢充，新能源客車的電量足以應付早高峰，但是，慢充新能源客車的續(xù)駛里程普遍不能滿足公交的要求，為了解決這個問題，他們采取中午補電的方式。由于充電時間較長，不可能所有的車同時補電，路上還必須有運營車輛，保證出勤率，補電的新能源客車也不可能“滿血復活”，有些補電時間早的公交車就會出現(xiàn)晚高峰“掉鏈子”的現(xiàn)象。

新能源客車在路上“掉鏈子”就會影響整條線路的運營。本來就是下班的高峰期，一輛新能源客車壞在路上，就可能造成整條道路擁堵，如果2、3輛同時壞在路上，情況更加糟糕。老百姓意見很大，他們會去市長信箱投訴。另外，公交企業(yè)有運營補貼，如果達不到出勤率要求，政府部門會有相應的扣減。“我們對慢充新能源公交車既愛又恨。”宋聰說。

各地政府對于新能源公交車在地方推廣起了積極作用，尤其是招商引資了新能源汽車生產企業(yè)的地方政府，更是不遺余力地大力支持，普遍要求公交車企業(yè)接收一定數(shù)量的新能源公交車。國家對于磷酸鐵鋰電動公交車的補貼力度非常大，加上地方補貼，新能源公交車的成本大幅度下降，各地更換新能源公交車沒有增加太多的負擔，新能源公交車的使用成本畢竟比傳統(tǒng)汽車低很多，大多數(shù)公交企業(yè)還是樂意為環(huán)境保護做貢獻。

據(jù)宋聰介紹，當初長沙市政府下達了1000輛新能源公交車的任務，寶駿巴士先后購買了200輛慢充電動公交車。目前，寶駿巴士共有719輛公交車，其中375輛為新能源公交車。“175輛快充公交車是去年和今年購買的。”宋聰說。

經過多年對比，新能源公交車為寶駿巴士降低成本做出了貢獻。據(jù)宋聰介紹，CNG燃氣公交車每百公里花費190元，插電式混合動力公交車是160元，純電動公交車是53元。純電動公交車可以利用峰谷電價。23點到第二天7點，長沙電價是0.41元/度，如果白天用電高峰時的8點到11點，電價為0.76元/度。宋聰說：“慢充公交車很難做到社會和經濟效益同時兼顧。偶然的機會，我們了解到快充公交車，快充公交車正好擊中了我們的‘痛點’。去年和今年，寶駿巴士購買了175輛裝配微宏快充電池的公交車，我們將來的目標是慢充與快充公交車數(shù)量為1∶1。”

快充公交運營優(yōu)勢明顯

寶駿巴士不像國有的公交企業(yè)那樣獲得免費的土地資源建設場站，他們必須自己購買土地，為了節(jié)省成本，寶駿巴士每個公交場都不是很大。然而，慢充公交車需要建設大量的充電樁，如果滿足所有的電動公交車充電需求，寶駿巴士的場地顯然達不到。快充公交車不需要修建大量的充電樁。“節(jié)省充電樁占地資源，快充公交車擊中了我們一個痛點。”宋聰說。

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據(jù)宋聰介紹，公交車都是線路對開方式，這就要求每個場站都必須建設充電樁。如果某個場站沒有充電樁，慢充公交車在那里停放就不能充電，第二天無法出勤。寶駿巴士購買的微宏快充公交車不存在這個問題。宋聰說：“微宏快充公交車配裝138度電，可以跑兩個來回再充電，即使停在沒有充電樁的場站過夜，第二天照樣出車，回到有充電樁的場站充上電就行了。這樣就可以不必每個場站都建大量的充電樁，每條線路只要一頭有充電樁就可以了，節(jié)省大量的建樁成本。”

我國新能源汽車推廣初期，磷酸鐵鋰電池公交車的補貼金額非常高，最高達到50萬元，而快充公交車僅有16萬元，兩者差距很大。隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池的經濟優(yōu)勢逐漸退卻，快充公交車的經濟性優(yōu)勢顯現(xiàn)出來。宋聰告訴《中國汽車報》記者，剔除補貼之后，一輛磷酸鐵鋰慢充公交車的價格幾乎是快充公交車的2倍。

電池衰減是所有用戶都感到頭痛的問題，宋聰就被電池衰減折磨過多次。宋聰告訴《中國汽車報》記者，寶駿巴士購買的磷酸鐵鋰電動客車都出現(xiàn)了電池衰減現(xiàn)象，使用一年多時間就衰減到70%。寶駿巴士與主機廠簽訂了質保協(xié)議，出現(xiàn)衰減后，主機廠將車輛運回廠里更換電池。“更換電池需要幾天時間，為了保證出勤率，不影響市民上下班，我們需要調配其他車輛頂班，這無形中增加了企業(yè)的負擔。微宏的快充電池沒有這個問題，去年購買使用到現(xiàn)在，電池電量幾乎跟剛開始使用時一樣。”宋聰說。

宋聰還提到一件讓他感到鬧心的事，磷酸鐵鋰電動客車更換電池后，并不是一勞永逸地解決了問題，使用一年多后，又出現(xiàn)嚴重的電池衰減現(xiàn)象。“公交車的壽命是8年，衰減、更換多次真是折磨人。微宏快充電池沒有這個現(xiàn)象。經濟性優(yōu)勢加上運營優(yōu)勢，這是寶駿巴士這2年只購買了微宏快充電池公交車的主要原因。”宋聰說。

宋聰還提到，微宏快充公交車的電費比第一代慢充公交車低，略高于第二代慢充公交車。白天與夜間的電價差別較大，照理說，微宏快充電池的電費應該比慢充高很多。但是，高峰之外公交車的乘客并不多，慢充公交車載著數(shù)噸重的電池奔跑耗費電能。微宏快充電池重量輕數(shù)百公斤，總體電費算下來，微宏快充電池的電費并沒有高多少。

既然微宏快充電池的優(yōu)勢明顯，為何不把慢充公交車全部替換掉呢?宋聰說：“慢充公交車可以利用峰谷電價，有一定經濟性優(yōu)勢。寶駿巴士將結合兩者的優(yōu)勢綜合使用新能源客車。”

老朋友的真心話

下定決心嘗試快充后，選擇哪家企業(yè)的產品讓寶駿巴士領導們拿不定主意，畢竟對新能源汽車了解不多，以前也沒有使用過。

“我國公交市場很大，公交圈子卻很小”。這句話形象地概括了我國公交市場現(xiàn)狀，全國各地公交企業(yè)的領導們互相認識的不在少數(shù)。宋聰首先在公交圈內打聽哪家使用了快充，佛山公交成為他考察的第一站。

宋聰說：“公交企業(yè)定期開會交流經驗，大家多次見面后都成了老朋友。我們去考察佛山公交公司新能源汽車運行，他們講了最真實的情況，讓我們吃了第一顆定心丸。”

2014年初，小欖公交場站購入10輛配裝微宏快充電池的電動公交車和4輛慢充電動公交車進行對比，經過2年時間的運行，10輛配裝微宏快充電池的電動公交車充電時間幾乎沒有變化，4輛慢充車輛原來充滿大約需要一個半小時，現(xiàn)在要2個多小時。經過對比和綜合成本計算，小欖公交場站下定決心全部使用微宏快充電池公交車。如今，小欖公交場站的快充公交車占全部公交車的一半以上。

“看了一家的使用情況，我們覺得還不夠，又去了湖州公交公司，他們的使用情況與小欖公交場站一樣。”宋聰說，“畢竟我們是民營企業(yè)，我又去請教了一位老朋友，他以前在金龍客車工作多年，對新能源汽車非常了解，現(xiàn)在離開了汽車行業(yè)，我相信他的意見更客觀、更中立。”

這位老朋友告訴宋聰，選擇哪家產品要看企業(yè)是否擁有核心技術，產品質量的可靠性，擁有核心技術說明企業(yè)處于領先地位，質量可靠減少運營中的麻煩事。微宏擁有了領先行業(yè)的三大核心技術——不燃燒的電解液、耐高溫的隔膜、智能熱控流體(STL)被動防御技術。宋聰說：“這三項技術都針對電池的安全。寶駿巴士是民營公交企業(yè)，燒一輛車不僅社會影響大，經濟損失也相當大，多燒幾輛，寶駿巴士負擔不起這個損失。老朋友告訴我，從未發(fā)生因電池引發(fā)的安全事故，是全球少數(shù)幾家從沒有電池起火的企業(yè)。這句話讓我徹底吃了定心丸。”

去年，寶駿巴士購買了100輛微宏快充電池公交車，今年又購買了75輛。“下一步，我們的目標是慢充與快充公交車數(shù)量保持1∶1。”宋聰最后說。