近日，上汽集團技術中心執行總監朱軍在某交流會議上從技術角度闡述了新能源汽車電驅動、電池等領域未來的投資方向。

電驅

電驅由三部分構成：傳動機構、電機、逆變器。朱軍表示，目前包括特斯拉在內的國內外多數電動汽車傳動結構都是單級減速，沒有離合、沒有變速。未來電動汽車的趨勢將是新增傳動機構的復雜性，以降低對電機、電機變阻器的要求，從而降低成本，提升性能。

逆變器把電池里的直流電變成交電流輸送給電機，讓電機能夠實現正轉反轉，負扭矩、正扭矩，以及實現速度控制等的關鍵零件，這也是電驅三部分中技術難度最高的模塊。逆變器不僅硬件研究難度高，軟件也同樣如此，這導致了逆變器的成本較高。

若一輛電動汽車的逆變器能支持較高電壓，則對應的電壓充電流較大，功率也較大，這意味著用同樣電流進行充電，充電功率也就較大，充電時間將會縮短。但若提高逆變器的支持電壓，充電時逆變器會出現更多的熱量，提高充電效率，就要解決逆變器中IGBT的散熱問題。目前，國內包括中科院在內的眾多院校、科研機構正嘗試解決IGBT的散熱問題，日本、德國等國在這方面的研究已經較為成熟。比如日本豐田采用的“加硅碳技術”已經開始在其電動汽車產品上進行初步應用。關于國內電動汽車公司來說，由于這部分研究成本較高，朱軍不建議在IGBT散熱問題上做太多關注。

電機由定子、轉子、殼體三部分組成，而電機技術的關鍵點在定子和轉子。據朱軍介紹，轉子即新能源汽車的主驅動電機，它承擔了與新能源汽車運動相關的所有功能。電機有正轉和反轉，正轉即向前行駛，反轉即為倒車。正轉時電機為負扭矩，反轉為正扭矩。扭矩的精確與否意味著新能源汽車加速速度的快慢。當扭矩出現誤差時，就要消耗電池電量來彌補電機的不足。朱軍補充道，“要達到同等的加速效果，電池比電機的成本更高，且電池還會在做工時散發熱量，這就加重了新能源汽車冷卻系統的負擔。”由此看來，電機的扭矩精確度是新能源汽車發展的關鍵。電機中轉子的制造要用到稀土材料，且從目前形勢看，新能源汽車對與稀土材料的需求量相當大。目前世界上有很多科研機構及公司都在研究如何在電機中減少稀土用量，朱軍認為，這也是國內公司研究、應用或投資的一個關注點。

電池

朱軍表示，電池行業集納了化學、機械工業、電子控制等相關行業的技術，其中的關鍵技術在電芯，而電芯的關鍵便是正負極、隔膜、電解液等四大材料。正極材料廣為熟知的有磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等，其中，鈷的重要產地在剛果，但剛果地區政局動蕩不安，且當地保護政策限制鈷礦石出口，因此鈷的市場價格較高。為了擺脫鈷礦對正極材料行業的負面影響，業內對正極材料的研究開始向低鈷方向發展，從333到523，到622，再到811。811的電池正極材料配方中，鈷含量不到10%，這類電池未來兩、三年內可能會大規模應用，因此投資鈷材料的人士需關注此類風險。

在動力鋰電池產業中，電池安全不容忽視。電池安全性很大程度上取決于電池管理系統軟件的成熟度和全面性。大功率、大電流的動力鋰電池要保證長期安全比較困難，對電池管理系統的要求也就更高。朱軍認為，考慮到軟件匹配程度和成本等問題，新能源汽車整車生產公司應多在自主研發領域下功夫，生產出適合公司產品的電池軟件系統，使產品具有長期競爭力。

朱軍還談到了電池中的電阻熱量問題。電流越大出現的熱量越大，對散熱的要求也就越高。他舉例表示，0.1歐姆的電阻通過200安培的電流時，則會出現4000瓦的發熱量。所以在高壓電流、大功率下更要保持電池散熱安全，因此對電動汽車高壓線束接插電安全的研究也極其必要。朱軍認為，目前業內對這一方面的研究較少，競爭不激烈，投資人士可以適當關注這一領域。