電池成本下降將推動電動汽車主流化，但在這之前，處于市場領先地位的電池生產商將首先受到沖擊。

麥肯錫(McKinsey)數據顯示，雖然電池組仍是電動汽車中成本最高的單一部件，但2010年以來電池組價格已下降80%，至227美元/千瓦時。特斯拉電池組價格更低，為190美元/千瓦時，隨著該公司擴大其規模50億美元的內華達州廠的產量，其電池組價格可能進一步下降。

供應新增，尤其是來自我國的供應新增是導致電池組價格下降的一個關鍵因素，并且未來預計還會更多。Bernstein預計，到2020年，全球電動汽車電池供應可能新增一倍，至260千兆瓦時，比需求高出逾70%。

對電池產業的大舉投入將使目前領先的電池生產商LG化學、三星SDI和特斯拉唯一的電池供應商松下電器產業公司面對壓力。相比我國競爭對手，這些公司擁有技術優勢，但并非不可超越。比如，我國寧德時代新能源科技股份有限公司的技術就足以為寶馬汽車公司(BayerischeMotorenWerkeAG（BMW），簡稱：寶馬汽車)供貨。

我國電池生產商也有自己的優勢，首先就是規模經濟。我國電動汽車市場規模遠超其他市場，而且貿易保護主義政策事實上已將外國電池生產商排斥在外。

我國政府為獲得鋰、鈷、石墨等關鍵原材料所做的不懈努力料將增強我國公司的優勢，而通過鼓勵這一碎片化行業的整合，這種優勢還將得到強化。

松下最有希望抵擋住供應量激增的沖擊，因為松下擁有更先進的技術（其生產的電池能量密度更高）、更大的規模和特斯拉這個重要客戶，盡管把自己的命運與單一一家汽車生產商捆綁在一起本身也有風險。

韓國電池生產商LG化學和三星SDI則迎頭趕上，特別是LG化學，德意志銀行(DeutscheBank)稱，LG化學2011年以來已將電池能量密度提高了70%以上。這兩家公司正在爭奪歐洲汽車生產商的訂單，所以目前利潤率都很低。

關于電池生產商來說，假如能推動電動汽車銷量大幅上升，電池價格低廉并不是問題。不過要將生產成本降低到足以觸發一場電動汽車革命的程度，可能還要超越現有鋰離子技術的科技進步。因此，在電動汽車電池生產商中選出贏家確實很難。