近期，動力鋰電池業(yè)公司相繼公布了2017年度的業(yè)績預(yù)報。盡管多數(shù)動力鋰電池公司都交出了一份令人滿意的答卷，但實(shí)則多數(shù)動力鋰電池公司的日子并不好過。采訪了眾多電池從業(yè)者，絕大多數(shù)人認(rèn)為，2017年是動力鋰電池業(yè)“壓力山大”的一年，“上擠下壓”的行業(yè)大環(huán)境讓眾多公司倍感“力不從心”，特別是部分車企在采購中近乎“野蠻”的壓價行為，成為眾多電池公司2017年“苦難”的源頭。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年，車企要求電池公司降價幅度為20%~30%。2017年，我國新能源汽車取得了較大的發(fā)展，但我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成績僅僅停留在“量”上，還未能取得“質(zhì)”的突破。其中一個重要的原因就是新能源汽車目前在性價比上尚不具備和傳統(tǒng)燃油車分庭抗禮。相較于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車一次投入成本較高，用戶體驗(yàn)與燃油車相仿，但產(chǎn)品性能方面仍有諸多不足，續(xù)航里程難以滿足用戶需求以及充電難等問題，導(dǎo)致新能源汽車的市場認(rèn)可度并不高。公司假如不能提升車輛的整體性能，那么只有降低終端價格才是維持新能源汽車市場份額的重要途徑。在補(bǔ)貼逐步退坡的背景下，降成本已經(jīng)成為車企的必然選擇。作為新能源汽車成本最高的動力鋰電池系統(tǒng)，首當(dāng)其沖成為車企開刀的重要目標(biāo)。

從新能源汽車發(fā)展的長遠(yuǎn)角度來看，要實(shí)現(xiàn)“油電同價”，動力鋰電池系統(tǒng)成本下降是必然的。對此，國家工信部在《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中規(guī)定，“到2020年，新能源汽車動力鋰電池系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下?！庇袑＜艺J(rèn)為，當(dāng)新能源汽車的電池系統(tǒng)成本降至“1元/瓦時”時，新能源汽車將有望迎來“油電同價”時代，整個產(chǎn)業(yè)將出現(xiàn)發(fā)展的拐點(diǎn)。

有業(yè)內(nèi)人士對表示，車企要求電池公司降價是一個要“冷處理”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)節(jié)。在車企的重壓下，假如一些電池公司為了追求短時間利益，做出以次充好、偷工減料的行為，會對整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)傷害，而就目前部分車企的做法來看，電池公司的“妥協(xié)”結(jié)果還有待進(jìn)一步驗(yàn)證。

認(rèn)為，想要實(shí)現(xiàn)動力鋰電池系統(tǒng)成本“1元/瓦時”，并不是一朝一夕就可以實(shí)現(xiàn)的。動力鋰電池公司的既定技術(shù)路線關(guān)于后續(xù)產(chǎn)品的生產(chǎn)成本有一定影響，但要實(shí)現(xiàn)動力鋰電池系統(tǒng)成本大幅度的下降，還要整個產(chǎn)業(yè)的深度融合完成，要給動力鋰電池公司供應(yīng)一個穩(wěn)定的原材料市場環(huán)境，要電池制造業(yè)的集中度進(jìn)一步提升，同時還要動力鋰電池整體生產(chǎn)水平的提高。

就目前來看，我國動力鋰電池業(yè)發(fā)展的總體環(huán)境還不夠理想，短時間內(nèi)要想實(shí)現(xiàn)成本的大幅降低，關(guān)于個別公司來說有實(shí)現(xiàn)的可能，但關(guān)于整個行業(yè)而言還有很大的難度。就國內(nèi)動力鋰電池業(yè)的產(chǎn)業(yè)格局來看，已經(jīng)呈現(xiàn)出了“大而不精，壯而不強(qiáng)”的特點(diǎn)，在化學(xué)體系應(yīng)用、生產(chǎn)成本控制和產(chǎn)品品質(zhì)等方面，國內(nèi)電池公司的差距在逐步拉大，形成了動力鋰電池“高端產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量過?！钡木置妗ｋm然車企的降價需求加速了整個產(chǎn)業(yè)的加速升級，加速了行業(yè)集中度的提升，但短時間來看，一些落后產(chǎn)量始終會遺毒產(chǎn)業(yè)，造成難以估量的危害。

我國物理與化學(xué)電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應(yīng)用分會秘書長張雨表示，就目前來看車企和電池公司之間存在兩大重要矛盾，一是車企要求降低電池價格和電池公司降價空間有限之間的矛盾；二是車企對優(yōu)質(zhì)電池的需求擴(kuò)大和電池公司供應(yīng)能力不足之間的矛盾。

認(rèn)為，車企和電池公司之間的兩大重要矛盾反應(yīng)了當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)和動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不協(xié)調(diào)、不平衡，體現(xiàn)了國內(nèi)新能源零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)的薄弱。在兩大矛盾的交織下，出現(xiàn)了“又要馬兒跑、又要馬兒不吃草”的尷尬局面，極有可能造成行業(yè)形成“低價為王、質(zhì)量次之”的不良風(fēng)氣。

車企和電池公司共同努力，推進(jìn)兩大產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步融合至關(guān)重要。圍繞“成本”的掐架，兩大產(chǎn)業(yè)“互相傷害”的發(fā)展模式亟待扭轉(zhuǎn)。認(rèn)為，在轉(zhuǎn)變發(fā)展觀念上，北汽集團(tuán)走在了國內(nèi)車企的前列。

在近年來的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中，北汽集團(tuán)積極投身新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先后與眾多電池公司形成合作關(guān)系。特別是北汽集團(tuán)同寧德時代、國軒高科、孚能科技的戰(zhàn)略合作案例，成為業(yè)內(nèi)眾多公司效仿的合作模板。分析北汽集團(tuán)的合作模式不難發(fā)現(xiàn)，北汽集團(tuán)已經(jīng)將電池公司和自己單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌?、商業(yè)模式創(chuàng)新的深度綁定合作。通過與國內(nèi)較有實(shí)力的電池公司合作，北汽集團(tuán)為自己鎖定了國內(nèi)優(yōu)質(zhì)動力鋰電池供應(yīng)商，強(qiáng)化了公司的供應(yīng)鏈條。除此之外，在同電池公司的緊密合作中，北汽集團(tuán)也提升了自己在電池動力系統(tǒng)、電控和電驅(qū)動方面的核心技術(shù)，產(chǎn)品得到市場認(rèn)可。據(jù)了解，北汽EC系列微型電動汽車在2017下半年，銷量連創(chuàng)新高，以新的年度銷售紀(jì)錄78079輛，登上全球銷量冠軍寶座。

北汽集團(tuán)黨委書記、董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：2020年，北汽將在北京地區(qū)停售燃油汽車，全部銷售電動汽車。到2025年，北汽將在全國市場（除軍民融合和專用汽車）全面停止銷售燃油汽車。并在2017年年底同寧德時代、孚能科技、北大先行、普萊德等公司簽訂了《戰(zhàn)略合作框架協(xié)議》。而據(jù)協(xié)議透露，北汽集團(tuán)將在未來5年內(nèi)，向上述公司采購百萬輛級的配套產(chǎn)品。北汽集團(tuán)已經(jīng)在同電池公司的緊密合作中嘗到了甜頭，為其下一步的發(fā)展注入了強(qiáng)勁的動力。