按照新能源汽車周期，2018年開始我國將迎來廢舊動力鋰電池的報廢潮。廢舊動力鋰電池回收市場也將迎來高峰，并在未來數年內維持高速上升態勢，產業規模突破百億大關。

不久前，身為全國人大代表、格力電器董事長的董明珠指出，“新能源肯定是好的，新能源汽車只是新能源里面的一項，未來可能更關注廢舊電池的回收。”

有人說董小姐作為“門外漢”，關于新能源汽車并沒有發言權。這么想就大錯特錯了。這位商界鐵娘子先后投資30多億，收購珠海銀隆40%的股份，成功開啟了新能源汽車生涯。

董小姐說的廢舊電池回收問題，的確是目前我國新能源汽車產業鏈條正越來越重視的問題。隨著新能源汽車市場擴容，高速發展態勢不減，廢舊動力鋰電池正引發巨大的環境擔憂。

筆者獲悉，動力鋰電池的使用年限一般為5~8年不等，從2012年前后投入市場的新能源汽車運行已經超過20萬公里，這也就意味著，2018年開始，我國即將迎來動力鋰電池的報廢潮。

研究統計數據顯示，僅在2018年，我國動力鋰電池報廢回收量就將達到6.5萬噸，同比上升130%，到2020年回收量突破至25萬噸。折射至市場層面，2018年廢舊動力鋰電池回收市場規模有望達到52億元，2020年~2023年規模將會增至135億~310億元。

面對這樣一篇蔚藍的藍海，資本市場蠢蠢欲動，目前A股市場已經有多家公司進入動力鋰電池回收行業。以格林美為例，作為國內廢舊動力鋰電池回收的領軍公司之一，格林美目前已建成6大產業基地，年回收利用鈷金屬3000~5000噸，年回收鈷資源超過我國原鈷開采量。

2018年初，我國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家公司更是簽訂了新能源汽車動力鋰電池回收利用戰略合作伙伴協議，抱團出擊，搶奪市場主動權。

無論是廢舊動力鋰電池報廢的迫切性，還是資本市場由此掀起的熱浪，目前都沐浴在政策春風中，享受著前所未有的利好。

前有《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、《新能源汽車動力蓄電池電池產品編碼規則》、《循環經濟促進法》，后有《生產者責任延伸制度推行方法》《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》等，一系列系統性的法律法規在對廢舊動力鋰電池提出宏觀要求的同時，也為廢舊動力鋰電池的回收利用供應了規范化的路徑。

仔細觀察不難發現，政府持續不斷的支持重要著眼于兩點：第一，細化政策，強化落實力度，通過補貼等柔性手段鼓勵生產和銷售商參與動力鋰電池的回收，引導市場建立電池回收機制；第二，出臺強制性技術標準，通過強制等剛性手段加快動力鋰電池回收利用管理標準體系建設。

廢舊動力鋰電池具備資源化屬性，盡管目前回收處理市場存在渠道眾多、監管不嚴、價格混亂、惡性競爭等問題，但隨著更多的法規政策及獎懲舉措等落地執行，我國動力鋰電池回收勢必踏出一條切實可行的套路。

筆者認為，未來也將有更多的公司進入廢舊動力鋰電池回收市場，激發市場活力，擴大市場規模，最終實現產業越做越大，經濟效益和環境效益雙贏局面。