截至2017年，我國累計推廣新能源汽車總量超過180萬輛，動力鋰電池的單體能量密度比2012年提高了兩倍，每千瓦時的售價下降了70％以上。數(shù)據(jù)顯示，2020年預計我國國內汽車動力鋰電池回收量將達到25．7萬噸，2022年這一數(shù)據(jù)將達到42．2萬噸。

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國動力的電池退役將漸成規(guī)模，車用動力鋰電池退役后，要考慮其梯次利用和回收再利用。來自業(yè)內的專家紛紛提及動力鋰電池回收利用的問題，其中“梯次利用”成為高頻詞匯。

那么，動力鋰電池梯級利用究竟如何開展？退役下來的動力鋰電池究竟去往何處？

我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，動力鋰電池從電動汽車退役下來以后，還有80％的容量可以利用，因此要高度重視動力鋰電池梯次利用。

劉彥龍強調，要開展梯次利用，首先要了解退役電池的品質和安全性能。電池公司要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺，和對電池檢測評價方法。大數(shù)據(jù)要包括電單體研發(fā)的生產數(shù)據(jù)、電池包研發(fā)生產數(shù)據(jù)、電池包車載運行監(jiān)控數(shù)據(jù)等，通過大數(shù)據(jù)對退役電池進行健康評價，以確定電池能否進入梯次利用市場。

此外，還要要重視電池單體和電池包標準化，在一個公司內部盡可能采用較少規(guī)格的單體電池，既可以提高生產自動化水平以降低成本和提高產品一致性，又便于今后梯次利用時的拆解和重組。因此，在動力鋰電池設計階段就要為后續(xù)的梯次利用和拆解回收做準備。

當然，并非所有的動力鋰電池都適合梯次利用。伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝指出，三元動力鋰電池由于含有鎳、鈷、錳等稀有金屬，通過拆解提取其中的鋰、鈷、鎳、錳、銅、鋁、石墨、隔膜等材料，能實現(xiàn)每噸大約4．29萬元的經(jīng)濟收益，從而實現(xiàn)經(jīng)濟可行性。而磷酸鐵鋰離子電池如通過報廢拆解僅能夠實現(xiàn)每噸大約0．93萬元的經(jīng)濟收益，難以覆蓋其回收成本，因而磷酸鐵鋰動力鋰電池更適合梯次利用。

那么梯次利用之后的電池用在什么地方？“從退休電池回收之后，我們應用到儲能領域，梯次利用之后，最終會把電池拿回來拆解、回收，采用自動化技術進行物理分選，最終回原材料。”比亞迪電池事業(yè)群第二事業(yè)部總監(jiān)張春昱指出，以比亞迪為例，現(xiàn)階段對正極材料磷酸鐵鋰，三元材料以及我們的負極材料進行整體回收。目前已完成了可行性的研究，并具備一定規(guī)模的回收利用生產線。

動力鋰電池梯次利用的運營模式正是行業(yè)內不斷探索的問題。本次大會，某動力鋰電池公司負責人表示，建設儲能電站，或者繼續(xù)使用到低速電動汽車上，或許是動力鋰電池梯次利用的可行性方向。“目前來說，不管是大型儲能系統(tǒng)，還是小型儲能系統(tǒng)，總體來說動力鋰電池梯次利用更多用在儲能方面會比較多。”他說。

據(jù)了解，2015年開始，比亞迪就已經(jīng)與其他公司合作做儲能電站。“比如在無錫，我們把新能源汽車充電樁結合起來，打造了一個儲能電站式的充電系統(tǒng)，現(xiàn)在充電站都是直接“掛”在電網(wǎng)上，所以我們都是白天充電頻率較高，充電成本就會比較高。而我們的充電基站就可以通過“削峰填谷”的方式來降低充電價格。”張春昱強調，未來比亞迪還要合作，在動力鋰電池回收產業(yè)領域進行布局，來攜手回收公司，做好動力鋰電池回收工作。