近幾年，國外燃料動力電池汽車商業化的消息頻出，先是豐田及本田相繼推出量產燃料動力電池車型，并且加大對加氫站建設的投資。之后，通用汽車、本田合資建立的燃料動力電池系統制造公司(FCSM)公司宣布正式進入實質運作階段。

國內發展有基礎

國外氫燃料動力電池市場似乎弄得熱火朝天，但國內卻是雷聲大而雨點小，發展速度過緩。這究竟是因為技術不足還是政策不完善呢?實際上，國內這幾年對燃料動力電池汽車也在逐漸加大重視，也已經儲備一定的技術。我國工程學會理事長付于武告訴記者，近十多年來，我國初步掌握了燃料動力電池關鍵材料和電堆、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料動力電池汽車動力系統技術平臺，實現了百輛級燃料動力電池動力系統與整車的生產量力。

近年來，我國政策支持力度其實也在加大。由于燃料動力電池汽車是新能源汽車的未來發展方向之一，我國扶持其發展的決心毋庸置疑。在去年我國汽車工程學會年會上公布的“節能與新能源汽車技術路線圖”中，燃料動力電池汽車就已經和節能汽車、純電動與插電式汽車、智能網聯汽車等一起被確認為未來我國的發展目標。

產業化存距離

既然已有技術儲備和政策支持，為何國內燃料動力電池汽車產業仍然是說得比做得多呢?一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，由于生產成本較高，用戶認識不足，以及產品可靠性和壽命與國外技術差距仍較大等原因，所以國內燃料動力電池汽車產業暫時還未進入商業化發展階段。

除了上述原因，耽誤燃料動力電池汽車產業發展的還有我國加氫站的建設情況。我國目前只有4座加氫站，而且分別位于北京、上海、鄭州、深圳四個不同城市，無論從數量，還是投放規模都遠遠落后于歐洲和日本等地區。從標準層面上來講，我國燃料動力電池汽車產業也亟待完善。雖然在加氫站的建設規范方面，我國已經有標準可依，早前2010年公布的《加氫站技術規范》GB50516-2010對此已有詳細的規定。不過，該標準距今已有7年，不少規定已經不適用當前的發展情況，如對液氫的嚴格管控，已經影響到氫氣的儲運效率。

國內外合作是關鍵

目前國內燃料動力電池系統對國外技術依賴程度較高，之所以不選擇國內公司合作，是因為國內還沒有較為成熟的產品，且大多數技術還處于研發階段，產品不能規模化投放到市場上去。假如想要盡快進入產品階段，與國外公司合作是目前的最佳的方法。

國家節能與安全實驗室主任、清華大學教授歐陽明高的話或許更能說明我國燃料動力電池汽車產業所處的階段，他認為：“我國燃料動力電池汽車產業只是打通了技術鏈，但產業鏈基本未形成，核心產品多依賴國外。”

要解決上述問題，要行業內外一起努力加大對燃料動力電池汽車產業的資金投入，提高產品轉化率。因為，只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期、降低整體研發成本，推動氫能產業向前發展。