造車新勢力們終于走過了2019年的至暗時刻。

今年，蔚來獲得巨資注入、理想汽車IPO、小鵬獲得新一輪5億美元融資，度過資格賽、進入淘汰賽的玩家在將新能源汽車賽道推向發(fā)展新階段的同時，也將市場對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的熱情再度點燃。

七月初，資本市場出現(xiàn)了一幕投資者搶著送錢的大戲：國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)寧德時代近200億元的定增，引來了38家投資者的瘋搶，最終只有九家申購成功。

其中，高瓴資本以100億元的認購金額拔得頭籌，躋身寧德時代前十大股東之列，傳統(tǒng)車企本田在本次定增中以37億元拿下寧德時代1%的股份。

除寧德時代定增消息以外，近期與“動力電池”這一關鍵詞相關的消息還有不少：

造車新勢力代表企業(yè)蔚來汽車正在規(guī)劃成立一個電池資產(chǎn)管理公司，寧德時代已經(jīng)明確表達了投資意向；

豐田汽車推出了一款使用固態(tài)電池提供能源的最新車型，按照時間表，該車將會在2025年投入量產(chǎn)；

廣汽宣布已經(jīng)掌握下一代動力電池電芯技術，首次把新型硅負極材料應用到大型動力電池電芯中，使方形電芯能量密度達到275Wh／kg，電動汽車的續(xù)航突破1000公里。

無論是從資本還是企業(yè)的態(tài)度來看，動力電池都被寄予了厚望。但其實，僅在約一個季度之前，動力市場還十分冷清，以寧德時代為例，今年3月其股票還在一路下跌，最低點報107.32元，與二月最高點相比市值跌去千億人民幣以上；同月，寧德時代首次遭遇股東減持，公司第五大股東招銀叁號、第六大股東招銀動力擬減持股份近60億元。

風云變化，如今寧德時代股價已經(jīng)翻了一倍。

動力電池市場的變化，背后是新能源汽車行業(yè)變化的縮影。

今年一季度，市場還未從補貼退坡中恢復，加之疫情導致車輛市場整體疲軟，所有新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，都在為慘淡的車輛市場黯然神傷。

誰也沒想到僅一個季度后，它們都成了市場的寵兒。隨著新能源補貼新政出臺，補貼退坡延緩，同時疫情形勢走向可控，新能源汽車市場逐漸恢復元氣，蔚來、理想、小鵬等整車制造企業(yè)紛紛傳出融資消息。動力電池作為新能源汽車的心臟，成為除整車制造外的另一大賽點。

寧德時代200億元定增的消息，進一步強調了新能源汽車行業(yè)中動力電池的價值，隨后相關企業(yè)們在電池領域頻繁的動態(tài)，都傳遞出同一個信號——新能源汽車電池爭奪戰(zhàn)已經(jīng)愈發(fā)激烈。

“豬真的會飛嗎？當臺風走了，豬的下場是什么？”

2017年，寧德時代董事長曾毓群曾給旗下員工群發(fā)了這樣一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件。僅在一年多之后，原本炙手可熱的造車新勢力深陷被指責與質疑的漩渦，新能源車市場轉冷。

時空輪轉，動力電池行業(yè)在今天又踏上風口，那么這次，誰會起飛，誰又將跌落？

格局初定

在新能源汽車誕生伊始，關于電池的戰(zhàn)爭就已經(jīng)打響。

國內(nèi)市場，在新能源汽車不長的發(fā)展歷史中，動力電池行業(yè)已經(jīng)完成了一輪新舊交替，曾經(jīng)統(tǒng)治著動力電池江湖的老將比亞迪，在技術與經(jīng)營模式的共同作用下，被后起之秀寧德時代所取代。

比亞迪是國內(nèi)最早投入新能源汽車研發(fā)的傳統(tǒng)車企之一，依靠磷酸鐵鋰電池技術，在初期牢牢占領動力電池市場。

其董事長王傳福曾經(jīng)一度認為，新能源車最核心的技術是動力電池，而能夠讓比亞迪新能源車在市場上保持領先優(yōu)勢的最核心關鍵，就是要守住動力電池極高的技術和工藝門檻。因此，在很長一段時間內(nèi)，比亞迪關閉了動力電池的外銷渠道，這給寧德時代提供了可乘之機。

比亞迪董事長王傳福

寧德時代成立于2011年，托生于蘋果手機的電池供應商——新能源科技有限公司（ATL）。寧德時代成立之初就拿到了一筆大單，與德國寶馬集團達成合作，成為寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應商，也是國內(nèi)首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業(yè)。

與比亞迪生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池不同，寧德時代選擇了造價更高的三元鋰電池。相比之下，三元鋰電池的能量密度更高，能為電動車提供更長續(xù)航里程，因此更受車企的青睞。

受大牌車企背書、比亞迪放棄電池外銷、三元鋰電池技術優(yōu)勢等因素的共同推動，2017年寧德時代裝車量首次反超比亞迪，成為全球動力電池市場出貨量第一的企業(yè)。

據(jù)此前報道，在寧德市的金海灣酒店，有一段時間駐扎了各大車企員工，以求和寧德時代合作。理想汽車CEO李想曾經(jīng)透露：“寧德時代都是車企董事長到它們那排隊去要電池。”寧德時代在國內(nèi)動力電池市場的火熱程度可見一斑。

面對寧德時代超車，痛失頭把交椅的比亞迪著急了，其于2017年將整個動力電池業(yè)務從集團里獨立出來，并且對外開放。但時代已經(jīng)被改寫。

對于一路高歌的寧德時代而言，其也并非高枕無憂，雖然在國內(nèi)市場優(yōu)勢明顯，但在海外，寧德時代面臨著更加激烈的競爭。

在海外市場，把持份額的玩家主要有韓國企業(yè)LG化學、三星SDI，日本企業(yè)松下等。其中，LG化學的勢頭強勁，其市場份額從去年的10.8%飆升至24.2%，取代寧德時代成為全球市占率第一的動力電池廠商。

LG化學在美國與歐洲都建造了工廠，今年四月初，它還獲得了一筆來自歐洲投資銀行的約4.8億歐元（約合人民幣37.5億元）的貸款，該筆資金將全部投入到LG化學位于波蘭的動力電池工廠，資金到位后，LG波蘭工廠的產(chǎn)能將進一步提高，為其提供繼續(xù)搶占全球市場的基礎。據(jù)媒體報道，LG化學目前擁有價值150萬億韓元（約合人民幣8725億元）的訂單，同時未來5年內(nèi)將一直保持忙碌狀態(tài)，這將助力其安然度過新冠肺炎疫情的危機。

支持LG化學市占率超越寧德時代的另一個原因，是LG化學的合作車企在疫情期間依舊表現(xiàn)良好——尤以特斯拉為甚。特斯拉上海超級工廠生產(chǎn)的Model3系列，使用的是松下和LG化學的電池，其中，LG電池是由LG化學位于中國南京的工廠制造。Model3在全球尤其是國內(nèi)市場的暢銷，不僅帶動了LG化學的飛速增長，也使得寧德時代在國內(nèi)市場的份額出現(xiàn)小幅下滑。

7月份消息，LG化學還考慮在其位于韓國的一家工廠為特斯拉生產(chǎn)電池。不過，寧德時代也在今年爭取到了特斯拉的合作權，2月份，寧德時代提交的一份文件中確認，它將成為特斯拉的供應商，在7月份的成都國際車展上，特斯拉展臺工作人員表示，“目前國產(chǎn)車型已與松下電池解約，現(xiàn)階段Model3還都是LG電池，但在近期，裝配寧德時代電池的車型會陸續(xù)下線。”

特斯拉作為新能源汽車行業(yè)的標桿企業(yè)，選擇與哪家電池廠商合作，將極大地影響整個動力電池市場的格局，但是被人當成“香餑餑”的特斯拉正在嘗試另一條思路——在與主流電池廠商保持合作關系的同時，自建電池生產(chǎn)線。

特斯拉官方申請文件顯示，其位于德國勃蘭登堡州的大型制造基地，將生產(chǎn)Model3、ModelY車型，此外還將生產(chǎn)鋰電池。并且，特斯拉已經(jīng)向加州相關部門提出申請，正式在加州工廠內(nèi)部建設鋰電池工廠，這條生產(chǎn)線的技術和經(jīng)驗將被移植到特斯拉未來更多的自有鋰電池工廠中。特斯拉自制電池的決心已非常明晰。

有這一打算的車企并不在少數(shù)，3月，沃爾沃在比利時根特的工廠啟用了電動汽車電池裝配線，奇瑞商用車也與露笑新能源合資1億元成立PACK項目公司。

車企自制電池的邏輯并不難理解：作為新能源汽車的核心部件，動力電池供應商的供給能力決定著車企的產(chǎn)能，因此，車企們希望能加強對造車產(chǎn)業(yè)鏈的把控，同時消解電池廠商產(chǎn)能不穩(wěn)定帶來的不利影響。

此前，已經(jīng)出現(xiàn)過不少因電池廠商供貨不足，導致車企減產(chǎn)甚至停產(chǎn)的例子。就在今年2月份，捷豹汽車就因LG化學動力電池供應短缺，于2月17日起關閉奧地利格拉茨的I-PACE生產(chǎn)線一周。同月，奧迪也表示由于零部件供應問題，e-tron純電動SUV將暫時停產(chǎn)，而根據(jù)知情人士透露，此次停產(chǎn)也是與其動力電池供應商LG化學有關。

車企們躬身入局，成為勝負未決的動力電池市場中一股新勢力。

動力電池市場相比整車制造，呈現(xiàn)出更明顯的馬太效應。隨著造車新勢力的成長以及傳統(tǒng)車企們紛紛進軍新能源領域，有競爭之力的車企品牌不勝枚舉，但是動力電池的戰(zhàn)爭，主要集中于國內(nèi)市場的比亞迪、寧德時代，以及海外市場的LG化學、松下、三星SDI幾家龍頭企業(yè)之間。

還未確定的是，這幾家企業(yè)誰會在未來拔得頭籌，車企自建電池生產(chǎn)線的動作，又將為這個市場帶來多大的變數(shù)。

技術競備賽

在動力電池領域，市場永遠只忠誠于技術。

車企選擇合作廠商的核心標準始終是，誰能實現(xiàn)更低的電池造價，并支持更長的續(xù)航里程。圍繞這一核心，電池廠商們在持續(xù)進行著技術迭代——寧德時代曾靠三元鋰電池，終結了比亞迪磷酸鐵鋰電池對市場的統(tǒng)治，但僅在幾年之后，市場的比拼重點又回到了磷酸鐵鋰電池上。

3月份的發(fā)布會上，比亞迪重磅推出“刀片電池”，王傳福高調宣稱：“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

比亞迪寄予厚望的刀片電池，本質上仍是磷酸鐵鋰電池，不過與傳統(tǒng)塊狀電池不同，采用狹長的刀片形狀，提高電池體積利用率，以在續(xù)航里程上匹敵三元鋰電池。事實上，刀片電池更多是對電池生產(chǎn)和加工工藝做了改進，并未對材料及技術上進行突破性革新。

寧德時代也正在轉變其技術路線，它向特斯拉供貨的動力電池，并非其一直以來主打的三元鋰電池，而是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池經(jīng)過工藝改良之后，已經(jīng)彌補了在電池密度上的不足，續(xù)航能力可以達到三元鋰電池的水平。

安全性是市場風向轉向磷酸鐵鋰電池的原因之一，此外，價格也是車企們主要的考量因素。

三元鋰電池中的三元，一般指的是鎳鈷錳三種化學元素。其中，鈷的造價尤其高昂，長江有色金屬網(wǎng)顯示，7月28日金屬鈷的價位在27.6-27.9萬元/噸。此外，不少非洲鈷礦在利益驅使下出現(xiàn)了童工、囚禁、黑工等現(xiàn)象，因此鈷又有“血鈷”之稱，這也被不少人詬病為新能源車的原罪。

因此，車企們在嘗試減少鈷的使用，換用磷酸鐵鋰電池就是方式之一。美國貝爾斯登研究公司表示，通過使用寧德時代更便宜、更小的電池，特斯拉Model3每輛車的成本可能會下降600美元至1200美元。

“無鈷”已經(jīng)成為可預見的動力電池未來發(fā)展趨勢，而“無鈷”的解決方案或許并不止于磷酸鐵鋰電池。

今年2月，路透社報道稱特斯拉將在國產(chǎn)車型中應用無鈷電池，后特斯拉回應稱，“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”。但由于特斯拉超級電池日因疫情原因一再延期，特斯拉在動力電池上的新動作遲遲未能揭曉。最新消息稱，特斯拉超級電池日將在9月22日舉行，屆時，關于特斯拉未來的電池路線或將得到明晰。

但在特斯拉之前，由長城汽車獨立出來的動力電池企業(yè)蜂巢能源就已宣布正式推出無鈷電池，蜂巢能源將傳統(tǒng)鎳鈷錳電池中的鈷元素剝離出來，正極材料僅為鎳錳，實現(xiàn)鈷含量為0的目標。由長城和寶馬在中國的合資項目光束汽車生產(chǎn)的國產(chǎn)電動MINI，預計將搭載蜂巢無鈷電池。

無鈷電池將使得新能源車的成本大幅壓縮，但這仍不是動力電池的最優(yōu)方案，有不少動力電池廠商表示，它們未來技術方向將是固態(tài)電池。

不同于傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)鋰電池以固態(tài)電解質替代了傳統(tǒng)鋰離子電池的電解液、電解質鹽、隔膜，具有高安全性、高能量密度、可簡化封裝等特點。

率先實現(xiàn)固態(tài)電池技術突破的是豐田。在2019年10月的東京車展上，豐田曾表示將在2020年實現(xiàn)固態(tài)電池裝車，近日，豐田確認這一計劃已如期完成，并將在2025年之前量產(chǎn)固態(tài)電池。豐田稱，這種電池能量密度比鋰電池提高2倍以上，電池里沒有氣體和液體存在，所以更輕也更安全。

前后腳，北汽新能源與廣汽也都先后宣布了在電池技術上取得突破，北汽新能源下線了首臺搭載固態(tài)電池的樣車，廣汽首款氫燃料電池汽車AionLXFuelCell正式亮相，加滿氫氣NEDC工況續(xù)航里程超過650公里。作為對比，搭載LG化學提供的三元鋰電池的Model3標準續(xù)航版，續(xù)航里程為445公里。

動力電池領域，已經(jīng)進入了一場以技術創(chuàng)新為核心的競備賽。

一旦發(fā)生顛覆性的技術突破，就意味著市場的重新洗牌。動力電池的市場格局，極有可能隨著未來的技術變化而發(fā)生顛覆，沒有一家廠商絕對安全——正如曾經(jīng)統(tǒng)治市場的比亞迪，因為技術路線的差異而迅速被市場冷落一樣。

寧德時代的風光之下

作為國內(nèi)動力電池市場老大，寧德時代的走向，一定程度上決定著這個賽道的方向。

如前所述，動力電池目前仍在進行快速的技術迭代，在這樣一場以技術創(chuàng)新為準繩的比賽中，寧德時代現(xiàn)階段的優(yōu)勢并不具備決定終局的能力。投資者們瘋搶寧德時代股票的原因，更多是出于對動力電池這一行業(yè)的看重，而寧德時代是目前國內(nèi)市場這一賽道最具實力的玩家。

在政府力量的推動下，中國市場已經(jīng)成為增速最快、缺口最大的新能源汽車市場之一，這將會寧德時代帶來豐厚的紅利。

此外，寧德時代也在聯(lián)手車企尋找動力電池行業(yè)的新模式。

近期，蔚來傳出將成立電池資產(chǎn)管理公司的消息，其創(chuàng)始人李斌接受媒體采訪時表示，“電動車行業(yè)里電池資產(chǎn)管理是最大的生意”，如果一個用戶一年租用電池的費用為一萬元，未來中國市場電動車保有量達兩億輛時，僅電池租賃市場的規(guī)模便將達到兩萬億元。有消息稱，寧德時代已明確投資意向。

在電池技術還未取得突破、車樁比還未能滿足用戶需求的階段，對電池的運營是解決里程焦慮的有效方法。華興資本新經(jīng)濟基金董事總經(jīng)理牛曉毅高速「資本偵探」：“至少在很多領域我們都聽到，無論政府還是企業(yè)，都覺得新基建（指充電樁建設）會是一個相對比較漫長的過程。”因此，電池資產(chǎn)管理大有可為，這或將為寧德時代提供新的市場空間。

但風光之下，寧德時代的前景依舊充滿了不確定性。

國內(nèi)市場，比亞迪對寧德時代緊咬不放，在推出刀片電池的同時，比亞迪還專門針對三元鋰電池、傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池、刀片電池做了三組針刺試驗，試驗結果顯示，三元鋰電池出現(xiàn)劇烈的燃燒。后來，一位微博用戶@小魚鯉魚發(fā)布一則視頻，記錄了該用戶對寧德時代811電池進行穿刺試驗的經(jīng)過，該電池同樣出現(xiàn)爆炸及劇烈燃燒的現(xiàn)象，這將寧德時代推上風口浪尖。

后來，寧德時代自主進行針刺試驗進行回應，結果顯示其生產(chǎn)的三元鋰電池并未出現(xiàn)燃燒、爆炸現(xiàn)象。但是，從輿論反饋來看，市場對于這一試驗結果依舊存在不少質疑的聲音。

從與特斯拉的合作細節(jié)中可以看出，寧德時代的技術路線也向磷酸鐵鋰電池發(fā)生偏移，這一路線中，寧德時代有多大優(yōu)勢，在未來的無鈷電池、固體電池的競爭中，寧德時代能否有所突破仍充滿了不確定性，畢竟在技術層面，寧德時代與競爭對手的起跑線距離并不遠。

海外市場，LG化學、松下、三星SDI都是橫在寧德時代全球化之路上的勁敵。

寧德時代從2017年開始連續(xù)三年成為全球動力電池市場市占率最高的企業(yè)，這主要得益于國內(nèi)新能源車市場的增長：2019年，寧德時代實現(xiàn)營收457.88億元，其中境外收入僅有20億元，占比僅4.37%。

為了打開局面，寧德時代也一直在積極推進海外布局，從2018年開始在歐洲建設動力電池研發(fā)基地，并于去年增加對該項目的投資。公開信息顯示，寧德時代的首個海外工廠位于德國圖林根州，生產(chǎn)線包括電芯及模組產(chǎn)品，預計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。但是，在強敵環(huán)繞且寧德時代不具備突出技術優(yōu)勢的情況下，寧德時代要突出重圍并不容易。

與特斯拉的合作是寧德時代從LG化學手中搶回行業(yè)頭把交椅的契機，曾毓群還在采訪中表示：“我們不排除為特斯拉柏林工廠提供電池的可能性。”

曾毓群

但是，特斯拉的表現(xiàn)也非常“狡猾”，它并未切斷和LG化學的合作，同時穩(wěn)步推進著自制電池的計劃。這對寧德時代未來的增長空間是一大威脅。

跳出市場的競爭，僅從寧德時代本身來看，其高速增長的階段也已經(jīng)過去了。

從去年一季度開始，寧德時代的營收同比增速就在不斷下滑，從168.93%的高點一路下滑至四季度的23.45%，在今年一季度首次出現(xiàn)負增長。同時，寧德時代的盈利能力也在下降，毛利率從2017年的36.29%下降至今年一季度的25.09%，凈利率從20.97%下降至10.02%。

毛利率走低一部分需要歸咎于車輛市場的整體疲軟，另一方面也說明，隨著行業(yè)更加成熟、競爭愈發(fā)激烈，“車企董事長排隊”以求和寧德時代合作的日子已經(jīng)過去，電池廠商們承受著車企的議價壓力，利潤空間被一再壓縮。

隨著新能源車市場價值進一步被認可與發(fā)掘，寧德時代需要面對的競爭只會更加激烈，未來還充滿變數(shù)。取代比亞迪、牽手特斯拉并受到投資者瘋搶的寧德時代，還遠未到可以慶祝勝利的時刻。而對整個動力電池行業(yè)而言，市場空間被進一步打開的同時，變局已經(jīng)在悄悄醞釀。