近些年來，在國家政策的大力扶持下，我國新能源車的銷量上升格外迅猛，已經(jīng)持續(xù)三年排名世界第一，特別是純電動汽車的銷售更是占據(jù)了絕對主導位置。而隨著電動汽車的逐步發(fā)展，電池、電機及電控等核心部件的技術(shù)含量也在進一步提高，如今純電動汽車的續(xù)航里程普遍已經(jīng)達到了300公里以上，充電速度也有所加快，但關于用戶來講，純電動汽車充電時間長、續(xù)航短的痛點依然存在。

而為了解決以上難點，各大車企除進一步加大純電動汽車的技術(shù)投入外，也將視線轉(zhuǎn)移到了同樣“零排放”的氫燃料動力電池研發(fā)上。就在日前，奧迪剛剛宣布與現(xiàn)代就氫燃料動力電池技術(shù)展開合作，共同推動氫燃料動力電池技術(shù)的發(fā)展。

根據(jù)合作內(nèi)容，雙方可共享專利技術(shù)，并相互通用部分非競爭關系組件，受益方同時包括雙方分支機構(gòu)，即起亞汽車公司和奧迪母公司大眾汽車公司等。而作為合作的雙方，奧迪在燃料動力電池研究上已經(jīng)有著近20年的相關經(jīng)驗，先后推出過A2H2、Q5HFC、h-tronquattro概念車等多款車型;現(xiàn)代則是最早量產(chǎn)燃料動力電池車的生產(chǎn)公司，兩者之間的同盟可謂是強強聯(lián)合。

此次合作的建立，不僅能夠提高雙方在氫燃料動力電池技術(shù)上的研發(fā)效率，同時關于各自在FCEV市場上的占有率也有不小幫助。不過奧迪與現(xiàn)代并非最早聯(lián)手研究氫燃料動力電池的汽車公司，此前本田與通用、豐田與寶馬等CP組合早已成立。

其實早在2012年六月，日本汽車巨頭豐田就聯(lián)合德國汽車巨頭寶馬著手布局氫燃料動力電池領域，目前兩家仍保持著密切關系。而與奧迪和現(xiàn)代相同，這兩家汽車公司同樣在氫燃料動力電池領域有著深厚造詣，其中，豐田推出過Mirai、Fine-ComfortRide概念車等車型;寶馬則有5系GT及i8的氫燃料動力電池版車型問世。無獨有偶，在去年的二月份，本田與通用也宣布將合作生產(chǎn)氫動力燃料動力電池車，并將成立生產(chǎn)子公司。

那么是何種原因促成多家知名車企之間的聯(lián)姻呢？

幾次聯(lián)姻的重要原因在于氫燃料動力電池的成本過高，獨立研發(fā)很難降低開支，并且不利于推廣。但不可否認是，氫燃料動力電池越發(fā)被國際知名車企所重視。那么放著這塊蛋糕，國內(nèi)車企就無動于衷嗎?答案是非也!

早在2014北京車展上，上汽就公布過榮威950插電式氫燃料動力電池轎車。該車搭載有兩個700bar氫氣瓶，行駛時以氫燃料動力電池為主，動力蓄電池為輔，最大續(xù)航里程可達400公里。不過與國外較為成熟的氫燃料動力電池車相比，該車更多的意義在于一次重要嘗試。而在其它國內(nèi)車企方面，長城、北汽、長安和吉利也均在在氫燃料動力電池領域有所布局。

其中，長城汽車已建成氫能技術(shù)中心，具備燃料動力電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力，并計劃于2025年正式推出成熟的氫燃料動力電池乘用車。而北汽、長安和吉利等公司也已經(jīng)確立了氫燃料動力電池乘用車的相關計劃。可見，氫燃料必然是未來的重要發(fā)展趨勢。不過與傳統(tǒng)鋰離子電池相比，氫燃料動力電池優(yōu)勢到底在哪?

與傳統(tǒng)的鋰離子電池相比，氫燃料動力電池的優(yōu)勢非常明顯，那就是充電時間短，且續(xù)航里程長，這點幾乎可以與燃油車媲美，很好的解決了純電動汽車用戶的痛點。但它的劣勢也比較明顯，那就是電池成本較高，同時加氫站的建設也絕不像安裝充電樁相同便捷、低廉。那么歸根結(jié)底，氫燃料動力電池車離我們還有多遠呢?

其實早在2013年，首臺氫燃料動力電池乘用車——ix35FCV就已經(jīng)上市銷售，且在隨后的幾年中，豐田Mirai、本田Clarity等車型也陸續(xù)上市，而在今年年內(nèi)，現(xiàn)代最新一代的氫燃料動力電池車Nexo也將推出市場。不過目前這些車型僅在日本、韓國及美國等海外地區(qū)銷售，國內(nèi)市場還屬于空白階段，但根據(jù)此前消息，豐田Mirai和本田Clarity兩款車型已經(jīng)在國內(nèi)測試，有望入華。

雖然目前國內(nèi)氫燃料乘用車產(chǎn)品還比較空缺，但其實在商用車領域，氫燃料動力電池車的發(fā)展并不落后于國外公司，包括福田歐輝客車和宇通客車等氫燃料客車都已經(jīng)投入使用。

早在2008年北京奧運會期間，福田就在北京市投入使用了氫燃料公交車。而在今年，福田歐輝還獲得了全球首批最大氫燃料公交車訂單，可見，在氫燃料商用車領域，我國的技術(shù)儲備已經(jīng)足夠充足。不過在氫燃料乘用車領域，我國確實還有一段比較長的路要走，其中，降低氫燃料的研發(fā)成本和加氫站的建設是兩個重要課題。

據(jù)悉，建立一座加氫站的費用在1500萬元以上(不含土地)，而截至到2017年底，國內(nèi)僅有10座左右的加氫站在運行，這與起步較早的日本等國家相比懸殊較大，當然它們的加氫站數(shù)量也遠遠不夠，不過這并非短時間內(nèi)所能夠解決的。但從豐田在我國建立首座加氫站的動作來看，國外車企已經(jīng)開始為布局國內(nèi)氫燃料車市場提前預熱。

總結(jié)：目前來看，氫燃料動力電池車的選擇還相對較少，但技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，不過如何降低電池研發(fā)成本和新增加氫站的數(shù)量還是各大車企急需解決的問題。而純電車最終是否會被氫燃料動力電池車所替代，現(xiàn)階段來講還為時過早，當前它們更像是處在兩條平行線上發(fā)展，短時間內(nèi)電動汽車還會是國內(nèi)發(fā)展的重點。