2020年，所有動力鋰電池公司還能留下20-30家，現(xiàn)階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。

從產(chǎn)量結(jié)構(gòu)性過剩到現(xiàn)金流不足，再到公司停工停產(chǎn)，動力鋰電池正在遭遇新一輪的洗牌。

此前，動力鋰電池行業(yè)處于寧德時代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭公司寧德時代上市后遭遇第一個跌停、比亞迪業(yè)績股價雙雙下降、沃特瑪深陷債務(wù)危機，整個動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的問題逐漸暴露出來，蒙上“錢荒”的陰影。

新補貼政策落地后，讓前期蹭熱度和補貼的動力鋰電池公司技術(shù)能力弱的缺陷暴露無遺，現(xiàn)階段的電池達不到能量密度要求，只能閑置產(chǎn)線。

數(shù)據(jù)顯示，我國動力鋰電池配套公司已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的公司被淘汰出局。未來，會有更多的公司遭到清理。

致命危機并非偶然

從異軍突起，到迅速倒塌，動力鋰電池行業(yè)正在遭受現(xiàn)金流威脅。然而，致命的危機并非偶然。

“現(xiàn)在動力鋰電池行業(yè)，現(xiàn)金流好的公司很少。”八月六日，一位動力鋰電池公司負責(zé)人告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

記者了解到，目前不少動力鋰電池公司都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無法及時收回，給動力鋰電池公司在生產(chǎn)采購、產(chǎn)量擴充、研發(fā)投入和設(shè)備升級等方面都構(gòu)成了極大壓力，以至于公司不得不降低開工率，減少支出等待“復(fù)活”。

不過，智航新能源在業(yè)內(nèi)有一定代表性。今年上半年，智航新能源為物流車的配套量很大，超過了寧德時代。但好景不長，今年七月十九日，浙江尤夫高新纖維股份有限公司(證券簡稱“*ST尤夫”)通告稱，該公司全資子公司江蘇智航新能源有限公司(簡稱“智航新能源”)于近日收到了相關(guān)訴訟文件。

由于智航新能源結(jié)欠貨款，被江西紫宸科技有限公司告上法庭。截至2018年四月二十四日雙方對賬顯示，被告尚結(jié)欠原告貨款共計9000萬元。

很快，*ST尤夫給出的理由是，鋰離子電池業(yè)務(wù)板塊，行業(yè)景氣程度低，開工率不足，鋰離子電池經(jīng)營收入大幅下降并出現(xiàn)虧損。

對此，一位動力鋰電池行業(yè)專家分析認為，智航新能源有可能為了提升銷售而設(shè)定低價，內(nèi)部成本管控能力弱，上半年三元正極材料成本上升而導(dǎo)致虧損。

“從去年開始問題逐漸顯現(xiàn)，到現(xiàn)在現(xiàn)金流問題越發(fā)嚴峻，一個電池廠假如整個鏈條沒有打通，就會比較危險。”上述動力鋰電池負責(zé)人告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

不過，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，“這與技術(shù)路線無太大關(guān)系，現(xiàn)在專用車的磷酸鐵鋰使用比例大于三元材料。這么多問題集中出現(xiàn)，重要還是與公司技術(shù)和管理方式相關(guān)。”

另據(jù)業(yè)內(nèi)人士爆料，妙盛動力科技有限公司(以下簡稱“妙盛動力”)也出現(xiàn)了一定程度的問題。早在去年，妙盛動力內(nèi)部員工就紛紛投訴該公司經(jīng)常無故拖欠工資，甚至更爆料出“資金鏈已斷，靠騙取政府補貼維持日常開支”的消息。

今年六月，妙盛動力董事長邱則公開坦露，2018年，妙盛動力已經(jīng)在實驗室可以做到單體能量密度300Wh/kg了，并且已經(jīng)進行中試、大試，但是由于成本很高、循環(huán)性能不佳，電池綜合性的指標還有欠缺。

不過，此前也有業(yè)內(nèi)人士指出，這一次出現(xiàn)大范圍電池廠回款困難的重要原因是2016年和2017年的新能源補貼核準比例下調(diào)，不少車企沒有拿到“申請資金額度”，繼而上游公司資金也無法到位。

“一般而言，整車公司付給動力鋰電池供應(yīng)商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調(diào)整后，整車廠拿到自申請資金的難度也比較大，但不少整車公司會選擇延長賬期，估計這也讓不少動力鋰電池公司難以維持自己的生意。”八月十日，一位車企高層告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

80%動力鋰電池公司將被淘汰?

“這比預(yù)料還要快。補貼下降后，一些投機的公司會首當(dāng)其沖。”八月三日，我國新能源汽車知名專家王秉剛，在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“盲目投資嚴重，突出表現(xiàn)是電池。現(xiàn)在看來，大部分動力公司會退出。電池不是簡單的仿制，要有研發(fā)技術(shù)能力。假如沒有規(guī)模和能力，質(zhì)量管理也做不好。”

王秉剛同時表示，從前無論電池公司出不出貨都能賺錢。“我國對新能源汽車的補貼的力度是最大的，雖然刺激了市場，但副用途就是會出現(xiàn)很多投機公司。”

而方建華則認為，前些年，給物流車供貨的動力鋰電池公司，重要是為運營公司供貨。“當(dāng)國家為了防止騙補，調(diào)整事后清算，整車廠拿不到補貼，上下游供應(yīng)商的賬期加長，下家也無法支付貨款。其實，這在專用車領(lǐng)域非常不正常。”

“此前有些電池公司，稍微賺一點錢，就想去做整車。沃特瑪和銀隆都有這個問題，做商用車的公司想做乘用車。但資金和技術(shù)都是有限的，假如不專注一個領(lǐng)域，公司很容易崩盤，加速失敗。”一位動力鋰電池專家告訴21世紀經(jīng)濟報道記者。

六月二十七日，在2018鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰電池國際高峰論壇上，我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前動力鋰電池配套公司數(shù)量已經(jīng)從2016年的150家減少到2017年不足100家。

“產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來之后，其實汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)品都是很典型的市場競爭商品，不能夠依靠補貼。而未來的公司訂單會向具有規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)研發(fā)實力的公司電池公司集中，龍頭公司的優(yōu)勢會越來越大，恐怕未來只能剩下幾家公司。”王秉剛強調(diào)。

“行業(yè)洗牌已經(jīng)開始了，多數(shù)不知名的公司會先倒下。到2020年，所有動力鋰電池公司還能留下20-30家，現(xiàn)階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”方建華稱。

現(xiàn)階段，每一家現(xiàn)金流出現(xiàn)問題的電池公司應(yīng)對策略也有不同，有母公司在背后繼續(xù)輸血支持的電池公司不會受太大影響，而沒有資金輸血的電池公司就只能停產(chǎn)減產(chǎn)等待客戶回款。

另外，資本也萌生退意。就在近日，日產(chǎn)汽車宣布停止向我國金沙江創(chuàng)業(yè)投資基金出售旗下電池公司AESC51%股權(quán)，理由是，金沙江創(chuàng)投通知日產(chǎn)汽車，自己缺乏收購資金，無法在六月二十九日最后期限前完成交易。