鉅大鋰電 | 點(diǎn)擊量：0次 | 2020年08月06日
電器產(chǎn)業(yè)是日本電池產(chǎn)業(yè)的前車(chē)之鑒
在剛過(guò)去的八月三日，日產(chǎn)公布通告宣布，將其與日本電氣股份有限公司建立的合資公司AESC，也就是電池部門(mén)出售給我國(guó)可再生能源公司遠(yuǎn)景集團(tuán)，所出售資產(chǎn)還包括日產(chǎn)北美旗下位于田納西州士麥那和英國(guó)桑德蘭的電池廠等，日產(chǎn)僅在新公司中保留25%的股權(quán)。
無(wú)論是日產(chǎn)想曲線(xiàn)讓電池進(jìn)入我國(guó)新能源車(chē)推廣目錄，還是擔(dān)心AESC所擅長(zhǎng)的錳酸鐵鋰未來(lái)可能遭到淘汰，經(jīng)過(guò)與我國(guó)金沙江資本等長(zhǎng)達(dá)一年多的接洽協(xié)商后，這家電池公司依然落入了我國(guó)人之手。在日本汽車(chē)制造商里面，日產(chǎn)在電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域走的比豐田、本田都要遠(yuǎn)，設(shè)立了雄心勃勃的“20二十二日產(chǎn)MOVE”計(jì)劃，并定下年銷(xiāo)售100萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)、貢獻(xiàn)30%營(yíng)收的宏偉目標(biāo)。但在此之前卻必須拋棄這個(gè)2007年就已成立的電池合資公司，轉(zhuǎn)而向韓國(guó)LG和我國(guó)寧德時(shí)代采購(gòu)。“這是條闌尾，而不是雞肋”，有分析師如是形容。
AESC轉(zhuǎn)投我國(guó)，只是日本電池行業(yè)在大背景下的縮影。雖然具有強(qiáng)大的鋰離子電池工業(yè)基礎(chǔ)，有高達(dá)70%的市場(chǎng)占有率，日本電池公司面對(duì)成本、市場(chǎng)規(guī)模、供應(yīng)鏈和突破性技術(shù)的高壓，優(yōu)勢(shì)向我國(guó)、韓國(guó)電池公司傾斜。
“日本保持領(lǐng)先的唯一途徑就是保持質(zhì)量和降低成本。”危機(jī)之下，日本產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)研究所的首席研究科學(xué)家榮部比夏里這樣表示，話(huà)里藏著不甘與嘆息。
轉(zhuǎn)型·進(jìn)攻
說(shuō)到日本的汽車(chē)電池公司，就繞不開(kāi)松下。松下2019財(cái)年1季度報(bào)告顯示，“在能源板塊，柱形電池和棱形電池，以及能源存儲(chǔ)系統(tǒng)都取得了極大上升。但是由于成本提高等原因，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)有所下降。”僅挨著“能源”這一欄，是電器業(yè)務(wù)因達(dá)到“嚴(yán)重飽和”狀態(tài)而出現(xiàn)的高跌幅。
2008年，松下決定把“Panasonic”這個(gè)品牌用于旗下所有的業(yè)務(wù)和產(chǎn)品，而其久負(fù)盛名的電視機(jī)業(yè)務(wù)早已終結(jié)。從與美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)新貴特斯拉開(kāi)始，松下開(kāi)始在汽車(chē)電池領(lǐng)域嶄露頭角，并隨著特斯拉聲名高漲，美譽(yù)度逐步提升。
松下只是整個(gè)日本汽車(chē)電池行業(yè)的冰山一角，還有村田、GSYuasa等電池巨頭，以及如東麗,日亞,日本碳素公司和關(guān)東電氣化學(xué)工業(yè)株式會(huì)社等鋰離子電池技術(shù)和專(zhuān)業(yè)材料、化學(xué)品供應(yīng)商。在里昂證券對(duì)電池供應(yīng)鏈中領(lǐng)先全球參與者進(jìn)行的分析中,36家上榜公司中一半來(lái)自日本。
在日本豐田、日產(chǎn)、本田等汽車(chē)制造巨頭背后，是盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的供應(yīng)商體系，如今汽車(chē)制造商巨頭面對(duì)特斯拉、谷歌、蘋(píng)果這些新興對(duì)手的挑戰(zhàn)，供應(yīng)商們也像松下相同，面對(duì)新的壓力。
不過(guò)壓力對(duì)每家公司的用途不同。日本NSK作為全球領(lǐng)先的軸承生產(chǎn)商之一，表示燃油車(chē)每輛車(chē)要用150多個(gè)軸承，但電動(dòng)汽車(chē)只要一半。關(guān)于普利司通等而言，無(wú)論技術(shù)如何變革，汽車(chē)仍然要四個(gè)輪胎。關(guān)于分別在動(dòng)力鋰電池所必須的陰極、陽(yáng)極、分離器和電池電解質(zhì)供應(yīng)等領(lǐng)域地位顯赫的三井化工、三菱化學(xué)、宇部興產(chǎn)等公司來(lái)說(shuō)，則是天賜良機(jī)。
以松下為首的電池公司，裝機(jī)量逐年提升，這些公司也能從中收獲紅利。甚至有分析師表示，可以把日本看作汽車(chē)技術(shù)變革的中心，理由是日本公司在汽車(chē)電子元器件領(lǐng)域有著舉足輕重的地位，可逐步助力車(chē)輛實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化。
不過(guò)電池行業(yè)有一些非常明顯的特點(diǎn)，一是生產(chǎn)要巨額的投資，二是要和組裝廠家進(jìn)行合作。在生產(chǎn)過(guò)程中，要對(duì)所搭載電池的車(chē)輛規(guī)格，電動(dòng)汽車(chē)的廠家等方面做全方位考量，在技術(shù)研發(fā)過(guò)程中考慮和哪家公司結(jié)盟、開(kāi)展合作等。比如松下電器能源技術(shù)開(kāi)發(fā)中心CTO生駒宗久表示，為降低核心客戶(hù)單一的風(fēng)險(xiǎn)，松下也在積極尋求與大眾、豐田等公司電動(dòng)化方面的合作。
更為重要的是，隨著我國(guó)成為第一大電動(dòng)汽車(chē)制造商，政府通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)等方式來(lái)引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，松下等電池公司要在大勢(shì)未明之下決定發(fā)展。前方，依舊危機(jī)重重。
后退·捍衛(wèi)
危機(jī)來(lái)自多個(gè)領(lǐng)域，最為重要的還是成本。“電動(dòng)汽車(chē)要發(fā)揮威力,在整個(gè)供應(yīng)鏈中，電池價(jià)格必須繼續(xù)下跌,因?yàn)槌杀驹陔妱?dòng)汽車(chē)的商業(yè)可行性方面起關(guān)鍵用途。”里昂證券在報(bào)告中寫(xiě)道，當(dāng)前新能源汽車(chē)行業(yè)的重點(diǎn)是成本何時(shí)能達(dá)到每千瓦時(shí)100美元，也就是電動(dòng)汽車(chē)不要政府補(bǔ)貼而與燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在過(guò)去10年中，電池成本大約下降了15%，目前的價(jià)格是每千瓦時(shí)150美元-250美元。日系的電池在成本方面并不占優(yōu)勢(shì)。
在轉(zhuǎn)折點(diǎn)來(lái)臨之前，車(chē)企和政府標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要，在這一領(lǐng)域，日本電池產(chǎn)業(yè)鏈上的供應(yīng)商也不占優(yōu)勢(shì)。作為燃油車(chē)強(qiáng)國(guó)，日本在電動(dòng)化道路上的遲緩反應(yīng)，以及日本本土電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的狹小已逐步開(kāi)始制約日本汽車(chē)電池產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)張。
以一衣帶水的鄰邦我國(guó)為例，為了實(shí)現(xiàn)“彎道超車(chē)”，我國(guó)工信部先后5次公布《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，公布了多批名錄，與新能源汽車(chē)補(bǔ)貼掛鉤，假如配套電池不在名錄中，整車(chē)就拿不到補(bǔ)貼。至到2017年，AESC和三洋能源（蘇州）有限公司兩家日系動(dòng)力鋰電池才進(jìn)入過(guò)推薦目錄，不過(guò)這一政策讓不少計(jì)劃在我國(guó)大發(fā)展的公司心有余悸。“不管算不算數(shù)，只要有1%可能，就要盡100%努力。”一位外資動(dòng)力鋰電池公司的高管曾如是無(wú)奈表示。
日本產(chǎn)業(yè)綜合技術(shù)研究所的首席研究科學(xué)家榮部比夏里表示，日本保持電池技術(shù)領(lǐng)先的唯一途徑是保持質(zhì)量和降低成本。汽車(chē)電池越發(fā)重要，日本汽車(chē)電池產(chǎn)業(yè)鏈上的公司必須做好市場(chǎng)有新的進(jìn)入者的準(zhǔn)備，并應(yīng)對(duì)鋰市場(chǎng)可能發(fā)生的根本性變化。
抱團(tuán)研發(fā)在進(jìn)行中。據(jù)日媒報(bào)道，豐田、日產(chǎn)、本田與電池巨頭松下公司將聯(lián)合進(jìn)行固態(tài)電池的研究，獲得了日產(chǎn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省供應(yīng)的1400萬(wàn)美元的資金支持，同時(shí)還與鋰離子電池材料評(píng)價(jià)研究中心(簡(jiǎn)稱(chēng)“Libtec”)進(jìn)行了合作。
該研究中心的最終目標(biāo)是開(kāi)發(fā)出一種新型固態(tài)電池，據(jù)悉能夠在2030年之前為電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)800公里的續(xù)航能力，而目前主流電動(dòng)汽車(chē)最多也只能供應(yīng)550公里左右的續(xù)航，譬如特斯拉ModelSP100D。
今年七月二十四日，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省官民協(xié)議會(huì)提出了2050年所有乘用車(chē)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的目標(biāo)，稱(chēng)日本廠商在國(guó)內(nèi)外銷(xiāo)售的新乘用車(chē)力爭(zhēng)全部成為電動(dòng)汽車(chē)（EV）、混合動(dòng)力車(chē)等使用電動(dòng)機(jī)的“電動(dòng)汽車(chē)”。為確保電池材料中不可或缺的稀有金屬鈷，日本還表示將在2018年度內(nèi)建立汽車(chē)廠商等公司聯(lián)盟共同采購(gòu)的新組織，將對(duì)抗在確保權(quán)益方面搶先行動(dòng)的我國(guó)。
當(dāng)年日本的家電行業(yè)逐步被中韓所取代，如今汽車(chē)電池行業(yè)也在上演同樣的故事，隨著電動(dòng)汽車(chē)的普及，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生劇變，以當(dāng)前的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，誰(shuí)能保證日本的電池產(chǎn)業(yè)不會(huì)同樣淪落為“二流中最好的”呢？
