治理動力鋰電池回收難題，必須采取市場引導和政府治理相結合的方式，讓正規公司有動力，讓違規者付出代價。目前，以京津冀地區廢蓄電池回收為例，80%掌握在非法社會源渠道，正規動力鋰電池公司回收量非常小，且正規再生鉛公司80%的原料都來自非法社會源渠道。

當前，我國新能源汽車產量和保有量都已超過全球總量的一半，與此同時，新能源動力蓄電池正在進入規模化退役期，預計2020年累計退役量將超過20萬噸。這些電池假如處置不當，帶來的環境影響、安全隱患和資源浪費都是驚人的。

八月一日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》正式執行，這讓我國動力蓄電池回收的問題再次進入公眾視野。

非法回收大行其道，正規公司喊“缺糧”

在今年的全國兩會上，全國人大代表、河南濟源市市長石迎軍呼吁解決動力蓄電池回收問題。他透露，全國每年出現超500萬噸廢鉛酸蓄電池，假如不能科學回收，將會成為嚴重的環境污染隱患。

這兩年，隨著國家對這種行為的打擊力度加大，廢舊蓄電池的回收亂象有所收斂，但其背后所存在的深層次問題并沒有得到徹底解決。

一位從事蓄電池回收的公司家就曾直至其弊端：由于政策缺失等多方面原因，現在蓄電池在回收和拆解處理上存在較大的問題，每年全國有幾十萬噸廢舊蓄電池去向不明，整個回收體系處于相對無序狀態，行業中非法回收、非法冶煉大行其道，廢蓄電池回收市場長期由“游動回收商販”控制，廢電池大量流向非法小冶煉作坊，形成了完整的體外循環“地下產業鏈”……

與此同時，正規的回收公司難有競爭力。

據了解，特別是在局部人口密集地區，廢蓄電池成為再生公司爭先競價購買的資源。一些無正規環保設施的非法地下再生公司爭先搶購，由于非法的處理公司不含稅交易，且無污染處理成本，可以提高原料收購價格獲得更大的競爭空間，導致正規再生公司面對“缺糧”的尷尬局面，無法與非法產業鏈競爭，最終形成“劣幣驅逐良幣”的局面。

石迎軍曾以河南豫光金鉛股份有限公司為例，證明正規回收公司難以有效發揮用途。據悉，該公司從2003年成立廢舊蓄電池回收公司，年回收處理廢舊鉛酸蓄電池54萬噸。但是，因建設廢舊鉛酸蓄電池回收網絡成本高、難度大等原因，生產線面對著開工率嚴重不足的困境。

這也得到了工信部所屬研究機構賽迪研究院的證實。從該單位獲得的數據顯示：京津冀地區廢蓄電池回收80%掌握在非法社會源渠道，正規電池生產公司回收量非常小，且正規再生鉛公司80%的原料都來自非法社會源渠道。

廢鉛酸電池被拆解后的酸液中包含鉛泥，在冶煉過程中又會出現鉛渣，處置不當就會污染土壤與地下水。目前正規電池生產公司和再生鉛公司生產線大都采用先進技術和設備，環保標準高，但小作坊的回收則處于無序狀態。

在一些不規范的廢鉛酸蓄電池回收點采訪發現，大量廢鉛酸蓄電池利用各種車輛隨意裝運，其存貯場所大多較為簡陋，有的甚至露天堆放，很少有環保措施。回收商販對電池進行隨意拆解，鉛酸液體傾倒一空的現象更是司空見慣。而這些不規范回收的廢鉛酸蓄電池，一般還會倒賣給小冶煉廠或者小作坊，專業處理無從談起。

不再重蹈電動自行車廢舊電池回收的覆轍

工信部供應的數據顯示，截至目前，我國新能源汽車累計產量已超過210萬輛，而且這一速度還在快速新增中。經過幾年的快速擴張，我國已經成為世界最大的新能源汽車動力蓄電池生產和消費國。

隨著我國新能源汽車產量不斷擴大，動力蓄電池的回收利用問題逐步凸顯。據估算，到2020年后動力蓄電池將逐步進入規模化退役期。實際上從2018年開始，首批新能源動力鋰電池就開始進入報廢階段。

動力蓄電池退役后，如處置不當，隨意丟棄，會給社會帶來嚴重的環境影響和安全隱患。

在這方面，電動自行車的廢舊電池已經有了切膚的教訓。

根據工信部今年年初公布的數據，我國電動自行車行業經過20多年的發展，取得了顯著的成效，產業規模躍居世界第一，年產量3000多萬輛，目前全社會保有量約兩億輛。但是，多年來，其廢舊電池，尤其是其中的蓄電池始終沒有得到很好的回收利用。

“在吸取了電動自行車電池回收不暢、污染嚴重的教訓后，我國新能源汽車動力鋰電池回收體系將更完善，相關法規也更加有針對性。”工信部賽迪研究院的一位專家告訴《工人日報》。

今年以來，我國新能源汽車動力鋰電池回收受到了各方關注，其相關政策也開始落實。多位專家表示，一系列政策措施的出臺，表明我國在新能源汽車動力鋰電池回收領域的布局具有更好的前瞻性，回收體系的完善有望加速。

“讓正規公司有動力，讓違規者付出代價”

據賽迪研究院相關負責人介紹，廢舊蓄電池的回收還存在法律上的限制。

比如，目前新修訂的《危險廢物經營許可證管理辦法（修訂草案）》尚未落地，根據現行規定，危險廢物經營許可證包括：危險廢物綜合經營許可證和危險廢物收集經營許可證。其中危險廢物綜合經營許可證公司申請難度大、周期長，而現有的危險廢物收集經營許可證無權回收廢蓄電池，導致廢蓄電池的回收方式基本上是以地下活動為主，政府難以實現源頭管控。

此外，非法個體戶通過人工拆解及無任何環保設施的冶煉，造成環境污染的同時存在偷稅漏稅情況，導致其生產成本低，利潤高。據了解，這些問題的存在都在很大程度上制約了我國電池回收的規范化。

“工信部等部門提前規劃并采取措施，可以在源頭上預防類似的事情發生。”賽迪研究院相關負責人表示。

實際上，在《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，對生產公司的后期回收責任提出了更高的要求，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關公司在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任。

工信部副部長辛國斌強調，下一步工信部將研究制定有利于動力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強與現有支持政策的銜接，積極鼓勵和引導社會資本參與動力蓄電池回收利用。他強調汽車生產公司要落實生產者責任，加快建設回收服務網點，各相關公司要履行責任，確保動力蓄電池有效回收利用。

“治理動力鋰電池回收難題，必須采取市場引導和政府治理相結合的方式，讓正規公司有動力，讓違規者付出代價。”賽迪研究院一位研究員說。