從電池行業角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據著大部分市場，殊不知，軟包電池已經在國內外不起眼的各處開始積蓄著力量……

十月二十五日，特斯拉提前一周公布Q3財報，公司交付56065輛Model3，環比上升203%，交付27710輛ModelS和ModelX，環比上升24%！

幾乎就在同時，國內鋰離子電池寡頭CATL公布三季度財報，公司實現營收97.76億元，同比上升72.23%；扣非凈利潤為12.88億元，同比上升137.92%！

從電池行業角度來看，似乎圓柱電池和方形電池依然如日中天地占據著大部分市場，殊不知，軟包電池已經在國內外不起眼的各處開始積蓄著力量……

松下和特斯拉緣系十年，圓柱電池終將日薄西山

十年前，國內還在過春節的時候，遠在北美的ElonMusk（特斯拉創始人之一）購得第一輛TeslaRoadste，也成為了特斯拉交付的第一輛電動跑車，彼時，誰也不會想到，此舉從此拉開了鋰離子電池的市場序幕。

特斯拉情系松下，圓柱電池異軍突起。

2013年，雙方簽訂4年總額高達70億美元（約合484.11億元）的合約。

2014年九月，特斯拉創辦人ElonMusk對來自世界各地的媒體說：“特斯拉的心臟就在日本！”站在他旁邊的，正是日本松下副社長山田喜彥。

同年，特斯拉賣電動汽車大賣超過3萬輛，松下實現2.7GWh的動力鋰電池出貨量，其中特斯拉的圓柱電池占2.6GWh，占據全球動力鋰電池市場（2014年，11.9GWh）22%的份額！

我們分析一下特斯拉獨寵松下圓柱電池的原因。

1，從電池正極材料來分類，重要分為磷酸鐵鋰、三元（NCA/NCM）和錳酸鋰離子電池三類。

想必會有人問怎么沒有鈦酸鋰離子電池，稍微科普一下，業內人士都了解，鈦酸鋰離子電池是以負極材料命名的，可與上述三類電池共同組成鋰離子電池，所以沒有必要分出一類，另外還有其它更多類型的電池，至今都還沒有成熟的產業化，就不多做比較了。

回歸正題，那么這三類電池各有優缺點，從能量密度來看，三元電池的高能量密度必然是特斯拉最想要的。

什么是三元電池，就是以NCM或NCA作為正極材料，為了逐漸滿足高能量密度的要求，鎳元素含量不斷提高，在續航里程要求不斷提升和鈷價不斷高的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經成為了市場追逐的熱點。

眾所周知，NCM811甚至NCM622直至目前還沒有大規模開始，處于起步的狀態，而NCA材料已經規模化生產和銷售。

所以NCA體系是特斯拉當時的唯一選擇，而彼時，能夠規模化生產NCA電池的僅有松下一家，三星和AESC的直到最近幾年才開始在NCA技術方面稍有成熟。而前段時間有爆料稱，特斯拉已經在和三星SDI接洽使用三星的電池了。您看，假如爆料屬實，特斯拉依然選擇的是NCA技術一流的三星。

2，從電池包裝分來，電池分為圓柱、方形和軟包三種，從電池一致性來考慮，由于圓柱電池的規格統一，而且這種封裝的鋰離子電池已經具有了20年之久的量產歷史，工藝相當成熟，直接使圓柱電池的一致性在當時甩了方形電池幾條街。

雖然圓柱電池也有其明顯的缺點，比如單體電芯的容量太小，但是由于特斯拉具有超強的電池管理技術，他可以做到將7000-8000顆18650的電芯組成模組和電池包。

2015年，特斯拉銷量暴增，全球范圍內超過5w輛的銷量，松下圓柱電池得益于此，出貨量直奔4.5GWh，猶如燎原之勢的特斯拉，直接地拉動著圓柱電池的飛速上升，2016年，圓柱電池份額高達近3成！

成也特斯拉，敗也特斯拉。圓柱電池最終將會被特斯拉拋棄。

其一，特斯拉和松下合作先發的21700電池將系統能量密度干到了300Wh/kg，比原18650電池多出了整整20%，從松下的動力鋰離子電池單體的測試數據來看，其21700電池的體積能量密度遠高于18650型電池單體，且單體電芯能量密度的提升要遠高于成組后提升的20%幅度，國內也紛紛效仿。例如猛獅科技、比克電池、億緯鋰能、遠東福斯特等等多家電池公司均布局了21700電池。

但至此，圓柱電池的瓶頸期也可見一斑了，從電極材料已無法提高能量密度，從安全性角度出發，21700已經是圓柱電池的極限了。

其二，從鋰離子電池發展歷史來看，圓柱電池只是因特斯拉的選擇而出現的一種過渡性產品，全球市場的選擇必然是方形電池和軟包電池兩種形態。

另外據悉，松下已經就Model3的產量為要挾，逼迫特斯拉接受21700電芯的漲價，使得特斯拉開始和三星SDI接洽，商討在ModelY上使用三星方形電池的事項。

全球份額的爆發全靠著松下電池的出貨支撐，不足以代表市場的選擇就是圓柱電池。圓柱電池的命運，僅靠一家車企一兩款車型來拉動需求的時候，也必然是它日薄西山的開始。

眾神黃昏，七成江山歸寧比方形電池君臨天下

2014年，是鋰離子電池行業諸神混戰的一年。

這一年，特斯拉風頭無兩。而異軍突起的我國市場，直接傾斜了整個電池市場的天平。國內新能源商用車搭載動力鋰電池的數量占市場總額超過70%，我國完成了3.7Gwh的動力鋰電池出貨量，而方形電池幾乎占據了所有的市場份額。

為何國內會選擇方形電池？

因為商用車對動力鋰電池包的容量要求非常大，動輒以數百Ah計，圓柱電池顯然滿足不了這么大的容量，而且，關于新能源汽車發展初期，在電池管理和模組技術上相關經驗不足的我國電池公司和車企來說，大規模使用圓柱電池顯然是一項巨大的技術難關。

另外，軟包電池的技術也遠不及LG和AESC，其最關鍵的鋁塑膜材料甚至到現在還在被日本所壟斷。

因此國內車企都不約而同地選擇了方形電池，也因為此，方形電池成就了這一年的電池諸神。

這一年，比亞迪出貨1.3Gwh，排國內第一，國軒高科、中航鋰電、力神緊隨其后，寧德時代由于只供貨北汽E150和華晨寶馬，出貨量僅0.3GWh，排在第五。

這五家公司加起來的出貨量，是國內市場總份額的70%，重要的是，他們的技術路線全是方形電池！

寧德時代的崛起，不僅受益于國內新能源市場的爆發，也得益于方形電池的開山鼻祖三星SDI在動力鋰電池市場的猶豫不決。

三星SDI早在1999年就進入電池領域，2000年便已布局動力鋰電池，卻在長達八年的時間里平淡無奇著。

直到2008年，三星SDI與博世合資成立電池公司，從此進入德國車企的電池供應體系。

終于在后一年，寶馬推出搭載三星SDI方形電池的i3，并廣受歡迎，終于，打開了動力鋰電池的大市場。

松下成為特斯拉獨家供應商成就了松下和圓柱電池，三星SDI成為了寶馬的核心供應商，卻掣肘著三星的飛躍。寶馬作為優秀豪華品牌，多年來只有i3和i5兩款純電動汽車型。

而另一邊，2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，選中了具有ATL背景的寧德時代作為合作伙伴。

“之諾1E”動力鋰電池系統由寧德時代和寶馬共同開發，由寧德時代制造。此后，寧德時代成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。

同樣是2014年，三星SDI只有0.6Gwh的出貨量，竟不足比亞迪的一半。

而另一方面，比亞迪卻依然選擇自產自用的封閉生產運營模式。

在同樣的市場大環境下，這一系列的因素，皆為寧德時代的崛起埋下伏筆。

2017年，寧德時代以12Gwh的出貨量，占據全球銷量排行榜榜首。

2018年1-九月，寧德時代就以12Gwh的裝機量占據了40.86%的市場，攜手比亞迪23.88%的份額，實力占據國內近七成份額，這也直接引爆方形電池份額，以22.22Gwh的裝機量瓜分了75%的市場，同時，軟包和圓柱電池裝機量分別是3.79Gwh和3.55Gwh。

方形電池君臨天下，圓柱電池跌入谷底。

寧德時代供貨軒逸，破繭成蝶又一次扇動翅膀

2018年八月，寧德時代為日產軒逸純電動汽車裝機137臺，系統能量密度123.78wh/kg，總裝機量5.2Mwh，且全部是三元軟包電池。

蝴蝶開始扇起了翅膀，為軟包的崛起發出了不可忽視的信號。

其實早在四年前，寧德時代便在內部成立了研發軟包電池的秘密小組，而骨干成員便是當年與寶馬合作研發并配套“之諾1E”方形電池的核心專家。

行業寡頭，在方形電池領域獨領風騷的時候，不經意間拉開了量產軟包電池的序幕，這個蝴蝶效應，可能早在2014年，就已經開始了。

2014年，軟包電池巨頭LG化學出貨量1.5Gwh，位列全球第三，而彼時，排在其前面的是另一家軟包電池供應商——AESC。

說起AESC，也是一段風風雨雨，大起大落。

早在2007年，日產和NEC合資成立了動力鋰電池公司AESC，為了最快速度地實現裝車，AESC直接把NEC用在手機產品上的軟包電池做到了符合車規級標準。

2010年，全球真正意義上大規模量產的純電動汽車日產Leaf一經推出便廣受歡迎，到2015年累計銷量超過20萬，而每輛Leaf上裝機電池也有24Kwh升級到30Kwh，就這樣成就了AESC的輝煌，也把軟包推向了有史以來的最高潮。

2014這一年，全球前三電池供應商，軟包獨占其二，市場份額瓜分三分之一。

所以說，成功的公司都具有敏銳的市場嗅覺性和先知性！在不影響主打方形電池的同時，寧德時代已經暗自布局了軟包電池路線，在大規模上方形電池的寧德廠的一個角落里，一條軟包試生產線在微弱地鼓動著蝴蝶的翅膀。

然而由于AESC的局限性，和國內市場的選擇性，軟包電池終究曇花一現。

2015年，特斯拉大賣，拉動松下圓柱電池實現4.5Gwh的裝機新高，同時國內新能源市場大爆發，寧德時代暴增633%，比亞迪出貨量也激增至3Gwh，這一年軟包電池份額僅占14%，曇花一現，跌落神壇。

2016年，LG化學平平淡淡，AESC自產自銷，軟包全球份額跌至8%。

觸底反彈也就從2017年開始了。這一年，LG化學拿下日產Leaf和雷諾Zoe配套訂單，雪佛蘭Volt和Bolt也大賣，使得LGC軟包電池裝機量激增200%，達4.5Gwh，另一邊AESC雖然由于技術路線以及運營方式等問題開始走下坡路，但也有1Gwh的牌面支撐著，同時我國市場軟包電池的回溫，使軟包電池在全球市場份額搶占到近20%之多！

都2018年了，軟包電池終于星火燎原，遍地開花了

其實仔細研讀近三年來國內裝機量前十的電池公司，會發現一個很有意思的現象。有些一線公司跌落至谷底，而有一些公司從默默無名的地位直接躋身前十。

主打方形電池的依然雄踞一二，主打圓柱電池的沃特瑪消失了，比克電池依然不溫不火在5、6名次徘徊，更加有意思的是，主打軟包電池的孚能科技從第七晉升至第四，萬向從21名躍升至第八，榜上無名的捷威動力躋身第十，前十內其它公司均是以軟包產品為主的，另外排名第一、第三和第五的寧德時代、國軒高科和力神均承擔著國家高能量密度鋰離子電池電芯研發的項目，且不約而同的選擇都是軟包路線。

細心的人不難發現，軟包電池已經開始被注入了資本了。

今年五月，孚能科技宣布完成了C2輪融資，累計融資超10億美元，籌得的資金將用于加速擴張其全球汽車電池生產基礎設施，并正式啟動了歐洲生產中心項目；

七月，復星國際(00656)宣布通過旗下復星高科及基金，向天津市捷威動力工業有限公司投資，為其產量規模擴充和開拓海外市場補充“彈藥”；

八月，遠景集團宣布將控股日產汽車旗下電動電池業務和生產基地AESC，同時收購日本電氣旗下的電池電極生產業務公司NEC能源元器的全部股權。

值得一提的是遠景收購AESC,這是國內軟包技術開花的一大步，為何這么說，這里就不多贅述了，我會在接下來的文章仔細給大家分析。

繼續看今年還開了什么花兒。

七月十九日，韓聯社報道稱LG化學將在華投資約20億美元，在我國南京新建一座動力鋰電池廠，明年十月正式投產。此后，產量將逐步提升，直到2023年擴大到年產32GWh。這是LG化學在我國建設的第二座動力鋰電池廠，第一座廠已經轉賣給吉利汽車，目前年產2GWh，消息稱未來吉利還將擴建兩條生產線，并仍舊采用LG技術路線的軟包電池。

八月十日，億緯鋰能公布通告，稱正式與戴姆勒集團簽訂《供貨協議》，將向這家全球最大的豪華車巨頭供應軟包動力鋰電池一直至2027年十二月三十一日。這是國內成為繼寧德時代之后，第二家進入戴姆勒供應鏈體系的動力鋰電池公司。

九月六日，工信部公布了2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，微宏動力配套一款長安牌SC7003AKBE純電動轎車入圍，系統能量密度為125Wh／kg，綜合工況續航里程達到351公里。此前微宏動力只為客車配套，這是首次配套乘用車。

不僅是電池公司，主機廠也開始紛紛投入軟包的陣營。2014年，作為軟包電池最輝煌的一年，國內僅北汽、江淮和奇瑞等幾家搭載軟包電池，而在今年，搭載軟包電池的車企除了以上還包括了上汽、通用、吉利、長城、眾泰、知豆、江鈴、長安、宇通、福田、金龍、東風一汽等數十家！

軟包蠶食方形崛起勢在必行

說出這樣肯定的話，想必會有大部分質疑聲。其實上述的言論已經表明軟包的崛起勢在必行了。

縱觀鋰離子電池發展近十年，選擇何種產品形態，本質上是由技術層面來決定，從能量密度、續航里程，安全性以及成本來看，方形電池和軟包電池是最終的電池形態，圓柱電池會逐漸退出歷史的舞臺。

而在實現力度方面，產品形態的選擇直接由終端來決斷，特斯拉成就了松下圓柱時代，日產LEAF成就了AESC的軟包輝煌，而寶馬、吉利、宇通、東風等國內偏愛方形電池的主機廠共同把寧德時代送上了神壇。

不難發現，AESC的蛋糕已被LG瓜分，主打方形電池三星SDI也疲于和LGC的競爭，國內寡頭寧德時代早早布局軟包電池，今年的裝機5.2Mwh的軟包也正式表明其向方形電池份額的蠶食的開始，國內前十公司與軟包有關系的已占8家，曾經的軟包巨頭AESC也被國內收購并計劃2019年底量產軟包811并設計產量達20Gwh，2018年，軟包電池國內及全球份額均有回溫之勢，蠶食方形已經開始。

最后送上一句，松下假如不再被特斯拉作為獨家供應體系，圓柱電池該如何自處？LGC軟包假如搶占了三星SDI市場份額，三星還如何選擇？方形寡頭寧德時代一旦轉型軟包，即使只是小部分轉型，都會撼動國內電池市場格局，其它經營軟包電池的公司該如何生存？遠景收購的AESC假如再現往年的輝煌，軟包格局是否就此奠定？

眾說紛紜，最終還是看市場的選擇，曾經有位著名的公司家說過，市場從來不以人的意志為導向。