最近，據(jù)歐盟聯(lián)合研究中心(JRC)報告，預計2020年全球鈷需求量將超過供應(yīng)量，屆時全球?qū)⒚鎸Α扳捇摹保瑸榉乐瓜萑搿盁o米下炊”的窘境，動力鋰電池公司宜未雨綢繆。

JRC預計全球電動汽車的保有量將從2017年的320萬輛上升至2030年的1.3億輛。報告顯示，2017年全球鈷礦產(chǎn)量為16萬噸，需求量為10.4萬噸，還算“家有余糧”，但是未來10多年內(nèi)全球鈷需求量將飆升，到2030年需求缺口或?qū)⒊^6.4萬噸，那時可就“揭不開鍋了”。

高鈷價讓電池公司“不堪重負”

而在前不久，世界第一大鈷礦供應(yīng)商嘉能可宣布暫停鈷出口，原因是在其所生產(chǎn)的氫氧化鈷中檢測到鈾含量超標，預計此次暫停將從2018年第四季度持續(xù)到2019年前兩個季度，嘉能可在剛果的子公司Katanga的鈷銷售和產(chǎn)出將推遲到2019年下半年。

據(jù)悉，嘉能可作為全球未來幾年鈷資源最大的供給增量來源，2018-2020年生產(chǎn)計劃分別為1.1萬噸、3.4萬噸和3.2萬噸，此次暫停銷售預計將至少減少1萬噸鈷供應(yīng)，受此影響全球鈷價有望再次上漲。

據(jù)了解，目前全球鈷礦重要由嘉能可、洛陽鉬業(yè)、歐亞資源、謝里特礦業(yè)、諾里爾斯克鎳業(yè)等巨頭控制的大型礦山供應(yīng)。而在這些巨頭中，嘉能可和洛陽鉬業(yè)穩(wěn)居鈷礦供應(yīng)前兩名，2017年的供應(yīng)量分別占全球供應(yīng)量的23％和14％。

由于資源過于集中，所以全球的鈷供應(yīng)鏈異常脆弱。目前全球有超過一半的鈷（12.6萬噸）都在剛果民主共和國生產(chǎn)。而我國鈷資源匱乏，卻是全球第一大鈷需求國，2017年我國鈷需求約占全球總需求的45%。懸殊的供需缺口使我國90%以上的鈷依賴進口，其中84%進口自剛果民主共和國。

了解到，在2015至2018年間，鈷的價格上漲了兩倍，最高時價格達到了8萬美元/噸。價格上漲影響了電池生產(chǎn)，動力鋰電池成本占整車成本的30％-60％；而目前的三元電池多以NCM523為主，電池中正極材料所使用的鈷占比重量超20％，成本超10％，這讓電池公司“不堪重負”。

高鎳NCM811/NCA“難解近渴”

為解決潛在的鈷短缺問題，全球范圍內(nèi)的許多電池廠商都在探索研發(fā)低鈷電池和無鈷替代品電池。通過提升鎳的比重，提升電池能量密度，同時降低鈷的使用，在成本方面抵御三元材料價格上漲帶來的成本壓力。

但是高鎳材料由于技術(shù)門檻高，生產(chǎn)難度大，對公司的科研能力和研發(fā)投入都提出了更高要求，所以這條路走起來也并不容易。

在全球范圍內(nèi)，目前在高鎳NCM811/NCA電池領(lǐng)域商業(yè)化做得最好的是松下，其應(yīng)用在特斯拉Model3上的21700圓柱型電池，通過改良高鎳正極材料和硅碳負極材料的應(yīng)用，電池能量密度實現(xiàn)20%的提升，鈷的用量大大降低。松下方面表示，“鈷在三元電池中的比例已經(jīng)降到3％，現(xiàn)在我們的目標是實現(xiàn)無鈷化，這項技術(shù)已經(jīng)在研發(fā)當中。”

據(jù)了解，除了技術(shù)比較成熟的松下外，韓國鋰電巨頭LG化學、SKI、三星SDI也都在積極備戰(zhàn)高鎳NCM811電池，但是目前進展并不順利。

此前現(xiàn)代公布的KonaEV純電動SUV，其電池曾計劃由LG化學供應(yīng)，采用NCM811電芯。SKI在2017年宣布，開始量產(chǎn)NCM811電池，用于能量儲存系統(tǒng)，并計劃在2018年第三季度供應(yīng)用于電動汽車的電池。但后來，LG化學和SKI的NCM811電池量產(chǎn)計劃都宣布推遲。而三星SDI重要的戰(zhàn)略合作車企是寶馬，根據(jù)寶馬的規(guī)劃，i3要在2018年才會使用NCM622，2022年才會用上NCM811的產(chǎn)品。

“即便是制造工藝和質(zhì)量管控水平都很先進的韓企，如三星SDI和LG化學均宣布推遲NCM811電池的規(guī)模生產(chǎn)和應(yīng)用，這側(cè)面說明了該技術(shù)路線還不成熟。”某業(yè)內(nèi)人士表示。

而從國內(nèi)情況來看，目前包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、天勁股份、天津力神等均在高鎳NCM811/NCA電池領(lǐng)域展開了布局，但是量產(chǎn)規(guī)模也比較小。在市場應(yīng)用層面，業(yè)內(nèi)預計2018年NCM811/NCA在動力鋰電池總量中占比只有約10%左右。

研發(fā)無鈷“疫苗”才是出路

從全球的整體進展來看，高鎳NCM811/NCA電池路線還有許多的技術(shù)瓶頸要突破，目前市場份額低，短時間內(nèi)對緩解“鈷供應(yīng)緊張癥”還起不到“藥到病除”的用途，遠水不能解近渴。根據(jù)BNEF的說法，到2030年，鈷含量低的高鎳電池將占到電動汽車市場的57%。

除了在生產(chǎn)環(huán)節(jié)走低鈷路線，電池公司還可以從電池回收中得到大量的鈷資源。根據(jù)BNEF的報告，目前對鈷的回收率僅為25％-50％，還有非常大的挖掘潛力，假如將所有乘用車電池中的鈷進行回收，那么到2030年預計每年通過回收獲得鈷的總量將達到10萬噸，數(shù)量相當可觀。

但有一個問題是，隨著全球范圍內(nèi)燃油車禁售令的出臺，即便2030年高鎳NCM811/NCA電池大規(guī)模普及，鈷資源回收率大幅提升，但是動力鋰電池的總需求量也將激增。

JRC預測2030年全球電動汽車保有量的數(shù)據(jù)是1.3億輛，鈷需求缺口為6.4萬噸。而據(jù)中銀證券預測，保守估計2030年全球動力鋰電池總需求量為828GWh-929GWh，鈷需求缺口將更大，“鈷供應(yīng)緊張癥”依然頑固，或許只有研發(fā)出無鈷的“疫苗”才行。