在我國電動汽車市場，風頭最盛的一直是努力走出“PPT”的造車新勢力。最近，蔚來汽車的第1萬輛ES8駛下生產(chǎn)線，引來歡呼聲一片。

但事實上，低頭前行的“實力派”卻另有其人。2015年-2017年，持續(xù)三年，全球新能源乘用車年度銷量冠軍一直都是比亞迪。此外，比亞迪還擁有純電動巴士、純電動卡車和純電動叉車產(chǎn)品線，并研發(fā)出純電動牽引車、環(huán)衛(wèi)車、渣土車、混泥土攪拌車、礦山特種車。

十一月二十八日，國家主席習近平出訪西班牙，在馬德里同西班牙首相桑切斯共同會見中西公司顧問委員會雙方代表，比亞迪董事長王傳福位列其中。與人高馬大的西班牙代表坐在一起，王傳福的個子不高，底氣卻很足。

要了解，早在2014年，比亞迪就已默默地在西班牙開展電動公交車試點。目前，比亞迪的電動公交車正奔跑在西班牙的圣庫加特、巴倫西亞、巴達洛納以及巴達霍斯的大街上。

不過，我國的整車技術一直沒有太大優(yōu)勢，想把MadeinChina的電動汽車賣到國外并不是一件容易的事，王傳福的底氣從何而來？

電池大王的“底氣”

王傳福和特斯拉CEO馬斯克曾經(jīng)有過一次“互懟”，馬斯克說，比亞迪的汽車很爛，就電池還不錯；王傳福則霸氣回應，比亞迪分分鐘就能造出特斯拉。

馬斯克有一點沒說錯，比亞迪的“電池”確實很強，而王傳福更是頂著“電池大王”的名頭。

王傳福生于1966年，安徽蕪湖人，1987年畢業(yè)于中南大學冶金物理化學專業(yè)，同年進入北京有色金屬研究總院攻讀碩士，畢業(yè)后留院工作。

1995年，王傳福在實驗室里聽說日本要停止鎳鋰離子電池的生產(chǎn)了。日本是這一產(chǎn)品的最大供應國，日本不再生產(chǎn)意味著這個產(chǎn)業(yè)將有一個新的世界格局。他相信時機，更自信自己的技術，于是立即辭職南下深圳，創(chuàng)辦比亞迪公司，生產(chǎn)鎳鎘電池——重要供“大哥大”使用。

1997年起，比亞迪打入國際市場并先后推出鎳氫電池和鋰離子電池。王傳福還要感謝1998年亞洲金融風暴，全球電池價格暴跌帶來的商機。由于性價比極高（日本產(chǎn)的手機鋰離子電池8美元一塊，比亞迪只要2.5美元），摩托羅拉、愛立信、飛利浦、波導等國內(nèi)外手機廠商都開始轉投比亞迪。

2002年七月，比亞迪在香港主板上市，募集資金16億港元。上市后，鋰離子電池出貨量把鎳鎘電池遠遠拋在后面。

由于鋰離子電池附加量更高，比亞迪效益全面改觀，2002年毛利潤率、凈利潤率分別達到41.7%和28.7%，成為勞動密集型公司中的“奇葩”。適逢手機產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)，鋰離子電池需求“井噴”，比亞迪崛起有運氣的成份。但是能拿到40%以上的毛利潤率，說明比亞迪在電池在技術方面很“有一套”。

到了2003年，王傳福就把比亞迪做成國內(nèi)第一、全球第二大手機電池制造商，成為名副其實的“電池大王”。有一個形象的說法，世界上每三個手機，就有一塊手機電池是由比亞迪生產(chǎn)。

“我干這件事是堅定不移的”

把電池做成第一后，王傳福就開始勾勒自己的汽車夢。

2003年一月二十二日，電池大王“悍然”涉足汽車，當天，比亞迪宣布以2.7億購入西安秦川77%權益（一年后增持至92%）。王傳福沒有諱言自己的意圖：“西安秦川可作為進軍電動汽車市場之切入點。”

當時，比亞迪2002年的凈利潤不過6.58億，造車技術更無從談起，而秦川僅擁有汽車牌照。香港的機構投資者得知比亞迪決定造汽車后，異常驚訝，一時間各種質(zhì)問的電話幾乎把王傳福的手機打爆，有時是聲嘶力竭地抗議：“我們要拋你的股票，拋死為止！”

隨后的短短幾天之內(nèi)，比亞迪的市值蒸發(fā)掉30多億元。當時有媒體說：“比亞迪造車是無知者無畏的不知深淺的大冒進”。

王傳福一一回應，“我干這件事是堅定不移的。”那幾年，的確民營車企發(fā)展的好時機。汽車界出現(xiàn)兩個“狂人”。一個是比亞迪的王傳福，一個是吉利的李書福。這兩個“福”將，可以說是我國汽車界最有野心的兩個“狂人”。一個說，“一輛上百萬的車，在我看來不過是一堆鋼鐵”，另一個說，“汽車不過是四個輪子加兩個沙發(fā)”；一個誓言要在2025年做到世界第一。

剛進入汽車行業(yè)時，王傳福確實交了不少學費。當時花一個多億請日本公司開了模具，但向經(jīng)銷商征求意見后發(fā)現(xiàn)不符合市場審美。王傳福忍痛將整套設計連同模具棄之不用并親手把樣車砸掉，上億投入打了水漂。交了昂貴的學費后，比亞迪形成了這樣的理念：汽車的個性重要體現(xiàn)在外觀上，找個“大眾情人”式的車型略加改變以規(guī)避法律風險，獲得市場認可的機率大得多。不過模具質(zhì)量不能含糊，于是比亞迪并購了北汽集團旗下的一個模具廠。

比亞迪借鑒的不僅是外形，還包括發(fā)動機、變速器等核心部件的“逆向研發(fā)”。比亞迪一位副總曾說：“逆向研發(fā)也是本事”，“日本、韓國汽車工業(yè)都是這么走過來的。”

比亞迪造車還有一點與眾不同，那就是垂直整合。從發(fā)動機到整車內(nèi)外飾件塑膠產(chǎn)品、汽車電子部件、五金零部件、前后保險杠、行李箱、內(nèi)護板、擱物架、行李箱艙、地毯、氣囊……比亞迪試圖將整個汽車生產(chǎn)的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己給自己做配套。

“孤獨”地開著F3DM

王傳福一直沒有忘記自己的初衷是做電動汽車。

與馬斯克跳過燃油車直接生產(chǎn)電動汽車，至今還面對著產(chǎn)量魔咒不同，同樣懷有電動汽車夢的王傳福選擇最“笨”的路徑：先從燃油車做起，培養(yǎng)研發(fā)團隊、工程技術人員并建立完整的銷售體系。

2007年，比亞迪“雙模”電動汽車F3DM上市。所謂雙模指純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式，動力由汽油發(fā)動機和大小兩個電動機供應。

之后的一年2008年是王傳福的“超級好運年”。先是巴菲特一筆18億港元的投資讓海內(nèi)外資本市場比較亞迪刮目相看，然后是“新能源”F3DM的上市拔得國產(chǎn)綠色節(jié)能汽車頭籌，而歲末他又當選CCTV年度經(jīng)濟人物。

王傳福自始至終堅信汽車行業(yè)將發(fā)生一場新能源革命，當時被許多人嘲笑。與燃油車相比，此時的新能源汽車太“前衛(wèi)”，市場并不看好這個被王傳福視為夢想和未來的產(chǎn)品，2009年，比亞迪只賣出48輛F３DM。彼時，在深圳坪山的總部，王傳福每天駕駛著F３DM上下班，“孤獨”地開啟我國電動汽車行業(yè)。

時至今日，王傳福更是堅定地認為電動汽車是未來的發(fā)展趨勢。十一月初，中共中央總書記習近平在京主持召開民營公司座談會，作為與會民營公司代表之一，王傳福在接受人民網(wǎng)記者采訪時表示，目前，電動汽車的發(fā)展瓶頸在于電池技術，一旦電池技術被攻克，電動汽車將迎來巨大的發(fā)展。

2016年起，新能源車銷售收入一直高于燃油車。如今，比亞迪燃油車已完成歷史使命，當下存在的目的是維持整車制造的基礎產(chǎn)量、培養(yǎng)人才、賺取現(xiàn)金流，比亞迪的未來完全系于新能源車。預計2018年比亞迪新能源車銷量有望超過20-22萬輛，銷量、單價同步提高，“錢途”一片光明。

Facebook員工通勤專用車

王傳福的電動汽車夢并不局限于家庭轎車。

在商用車市場，比亞迪擁有豐富的純電動巴士、純電動卡車和純電動叉車產(chǎn)品線。比亞迪還研發(fā)出純電動牽引車、環(huán)衛(wèi)車、渣土車、混泥土攪拌車、礦山特種車等全領域車型，填補了新能源重卡技術、市場等多項空白。

2010年，比亞迪公布“城市公交電動化”解決方法，2011年在深圳推出第一款電動大巴至今，比亞迪已累計向全球合作伙伴交付超過3.5萬輛純電動巴士，2014-2017年持續(xù)四年位居純電動大客車全球銷量第一，并占據(jù)美國80%以上和英國50%以上的純電動巴士市場份額。

據(jù)報道，2016年，位于硅谷的Facebook總部購買了一批純電動汽車作為員工通勤使用，首批購入十幾臺比亞迪純電動中巴和6臺e6。此外，倫敦交通局、洛杉磯公交公司、悉尼機場、斯坦福大學等也都是比亞迪的客戶。比亞迪還在美國、巴西、匈牙利等國建立電動大巴生產(chǎn)基地。

如今，比亞迪推動全球城市公交電動化已經(jīng)由產(chǎn)品輸出上升到解決方法輸出，甚至是新能源汽車標準和戰(zhàn)略輸出，截至目前，已參與菲律賓、摩洛哥等多個國家和地區(qū)的新能源車標準制定。成為“中西公司顧問委員會”的一員后，王傳福表示，“未來，將繼續(xù)加強與各方的合作，用創(chuàng)新科技尋求在西班牙和其他歐洲城市共同打造綠色交通解決方法，達成雙贏協(xié)議。”

為解決城市交通擁堵問題，比亞迪還組建1000多人的研發(fā)團隊，歷時5年，累計投入50億元，成功研發(fā)出“云軌”。作為中小運力的軌道交通，“云軌”造價僅為地鐵的1/5，具有很強的地形適應能力，可以從城市建筑群中穿過。目前，云軌項目已經(jīng)在巴西、菲律賓以及越南等地開花，王傳福希望用技術和產(chǎn)業(yè)，回報國家改革開放帶給比亞迪的機會。