最近4個月來，無論是德國的戴姆勒和大眾，還是日本的本田，這些國際上的車圈巨頭們，都在入資中國的動力電池供應商。

5月28日，國軒高科宣布大眾將成為公司第一大股東，因此大眾也將成為首家控股中國電池廠商的外國車企。

7月2日，孚能科技首次公開發行股票，并在科創板上市發行公告，戴姆勒大中華投資有限公司繳款9.045億元，持有孚能科技大約3%的股份。

7月10日，寧德時代稱本田將通過投資認購股權，成為寧德時代重要戰略合作伙伴。

事實上，動力電池產能不足正是制約車企發展新能源車型的一大瓶頸，目前絕大多數車企（包括傳統車企和造車新勢力）并不具備自行生產動力電池的能力，因此絕大多數車企都會直接找供應商進貨。對于“財大氣粗”的傳統車企來說，從外部采購動力電池的壞處不是浪費錢，而是浪費時間，因為在有錢人的眼中，時間的價值遠遠超過了金錢。

因為動力電池短缺，奧迪的純電SUV車型e-tron在2月份暫時停產，中國制造的特斯拉Model3就曾因為松下電池供應不足，導致量產進度多次延緩，特斯拉CEO埃隆·馬斯克也因此曾在公開渠道表達不滿，所以在今年7月，特斯拉和寧德時代達成合作意向，國產特斯拉Model3將換裝寧德時代的磷酸鐵鋰電池，從中國本土采購動力電池，的確能讓特斯拉Model3的生產線得到更加穩定持續的電池供應。

年初疫情爆發，不少口罩廠因熔噴布短缺使得生產進度一拖再拖。而在當下，動力電池的行業地位就如年初的熔噴布一樣，誰能掌握動力電池生產供應的主動權。

動力電池是很多企業都想掌握的核心技術，但是對于大多數的企業而言，他們需要足夠穩定、充足的現金流作為企業持續經營的保證，只有充足的資金投入才能讓他們在技術研發上砸更多的錢，才能讓他們推出更多技術更先進、輸出更穩定的動力電池產品。

在擁有穩定現金流這一塊，做電池起家的比亞迪就是一個很好的例子，從核心技術走向產品，順理成章，所以比亞迪做起新能源產品也是“如魚得水”。

然而，比亞迪的成功先例也讓車圈巨頭們意識到“得動力電池者得新能源”，對巨頭們來說，入股中國的動力電池供應商不僅是為了享受這些中國高科技企業的經營利潤分紅，更是為了建立起更加穩定高效的動力電池供應鏈，讓自家企業在新能源時代“不掉隊”。