磷酸鐵鋰電池“一家獨大”的局面正在改變。

根據數據，今年前8月三元/錳系電池裝機量最大，以6.4GWh占比55%，磷酸鐵鋰電池裝機則罕見地退居其次，以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是，去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機量占比高達71.5%，而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機的一半，只有7.3GWh，占比僅26.3%。

磷酸鐵鋰路線僅中國在堅持？

真鋰研究CEO墨柯告訴記者，磷酸鐵鋰電池路線目前只有中國在堅持，原來倡導這一路線的美國，隨著A123系統公司的破產倒閉、Valence的日漸式微，已基本上沒有電池廠商在走這條路線了。

一直以來，磷酸鐵鋰因安全性能與循環壽命有較大優勢被動力電池廠商廣泛采用。然而，今年以來，隨著政策對動力電池能量密度要求的提升，磷酸鐵鋰普遍被認為達到極限，相對來說，三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。

今年11月16日，一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機構投資者調研時表示，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃可能除公共交通領域還會繼續使用磷酸鐵鋰電池外，其他的新車型都會使用三元電池。根據比亞迪方面規劃，到今年年底將會有16GWh的動力電池產能。其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰電池，明年還會增加10GWh三元電池的產能。

連一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開始“動搖”，是否預示著動力電池技術路線已定？記者采訪中發現，仍然有不少企業堅持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動力電池企業負責人表示，磷酸鐵鋰循環壽命長，安全性、穩定性強，相比三元更加環保，成本也在逐漸降低，相信目前依然是主流抉擇。

對于業內所稱的磷酸鐵鋰達到技術瓶頸的說法，上述深圳動力電池企業負責人并不認同。他表示，磷酸鐵鋰繼續研發的重點不是材料本身的改進，而是需要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負極材料才能更好發揮優良性能。

“一種是可以在低溫下快速充電，另一種是可以有更高比能量的，前者低溫下快速充電的是石墨烯材料，這個目前我們已經在北方不少城市進行了應用推廣，后者擁有較高比能量的是碳硅材料，且必須是納米級的硅，這個我們也在加大研發”。上述動力電池企業負責人說道。

月度裝機量嚴重不均衡

除了技術路線爭議外，動力電池是否產能過剩也成為業內討論的焦點。根據真鋰研究發布的《2017至2018年鋰電池市場發展情況分析與預測》報告，2015年和2016年電池裝機量中的一半以上是在后兩個月實現：2015年后兩個月裝機8.15GWh，占全年裝機量的50.8%；2016年后兩個月裝機14GWh，占全年裝機量的50.3%。

墨柯認為，前兩年主要是受補貼政策年度調整所致，而今年補貼政策不退坡，預計車企會相對均衡地分配生產任務，年底突擊裝機的情況將會有所緩解。

根據真鋰研究今年做的初步統計，中國的汽車動力電池產能或許達到了130GWh，平均月產能11GWh，這是否意味著嚴重過剩？

“我針對這個問題請教調研了很多企業，包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時代等都承認，動力電池產能總體是過剩的，但也只是結構性過剩，其中的有效產能和優質產能可能不會過剩。”墨柯說道。

在不少業內人士看來，月度裝機量的嚴重不均衡，是導致汽車動力電池產能過剩的主要原因之一。此外，對電動汽車發展的樂觀心理等，也是導致產能過剩的原因。

不過，對于產能過剩，資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創始人伍伸俊就表示，過去幾年動力電池產業還在起步階段，到現在依然是朝陽產業，至于外界擔心中國的產能是否過剩問題，實際有可能不夠。

“現在不管是廣東還是江蘇、天津，產能都還局限在1GWh到2GWh之間，但德國的一個工廠就是30GWh，如果我們還停留在此，肯定沒有任何競爭優勢，需要規模化和增量，一方面是新建工廠，另一方面則是舊廠改造。”伍伸俊說道。