關(guān)于目前我國的新能源汽車發(fā)展來說，完全依托市場風(fēng)向的發(fā)展或許時(shí)機(jī)還未成熟，政府對此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國家應(yīng)有頂層設(shè)計(jì)，出臺相關(guān)政策法規(guī)，加強(qiáng)新能源汽車報(bào)廢動力鋰電池綜合利用的行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并在稅收等方面給予資金支持。

這是一個不談環(huán)保無以言發(fā)展的時(shí)代。因?yàn)榈厍蛸Y源的嚴(yán)重消耗、環(huán)境污染的嚴(yán)峻形勢，都在狠狠敲打著人類文明進(jìn)步的飛快步伐。十七世紀(jì)初莎士比亞說：生存還是毀滅，這是一個值得考慮的問題。這個問題擺在當(dāng)代全球工業(yè)文明的革新當(dāng)中來看，竟也是極為恰當(dāng)并引人深思的。

剛剛結(jié)束的2018我國電動汽車百人會論壇上展示了一組數(shù)據(jù)：2017年全球重要國家的新能源汽車銷量超過了142萬輛，我國達(dá)到77.7萬輛。全球新能源汽車?yán)塾?jì)銷售突破340萬輛，其中在我國行駛的電動汽車超過了50%。

相信在新能源革命如火如荼的汽車行業(yè)里，這組數(shù)據(jù)在短短幾天時(shí)間，早已被無數(shù)次地從各種角度解讀，我國目前在全球新能源汽車發(fā)展領(lǐng)域的領(lǐng)先地位已然從數(shù)字上得到了印證。

從2009年正式提出的汽車新能源戰(zhàn)略成效卓著，相比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，我們似乎見到了另一種超越歐美汽車大國的可能性。前兩年大喊彎道超車的口號，也悄然轉(zhuǎn)變?yōu)榱藫Q道超車。這其中包含著技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)革新等多方發(fā)展帶來的大國自信，更多地是我國在沖刺全球第一大經(jīng)濟(jì)體的道路上，要為身份加持而拿出手的硬實(shí)力底牌。

毋庸置疑，自改革開放以來，我國的發(fā)展始終處在一個激進(jìn)昂揚(yáng)的狀態(tài)中，工業(yè)、科技、金融、互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的各種成績單，隨便丟一個出去，各大政治經(jīng)濟(jì)體的小心臟都要抖三抖。

在汽車工業(yè)領(lǐng)域，我國雖不是最早踏上新能源和智能化研發(fā)改革的國家，卻又一次大踏步走進(jìn)了先鋒的隊(duì)列。如今，半個世界的電動汽車都開在我國的大路上，前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，似乎都在不遠(yuǎn)的前方像我們揮手示意。

然而，從這場全球能源革命的大勢中再解讀一遍這組數(shù)據(jù)，偏又看到了一些不同的意味，相信每一個行業(yè)中人也都深有感悟。無論是從經(jīng)濟(jì)發(fā)展還是技術(shù)突破，抑或是體系完善方面，美國、歐盟、日本等發(fā)達(dá)國家的硬實(shí)力均不在我國之下，百余年成熟的汽車工業(yè)之路也為其產(chǎn)業(yè)革新的深入探索供應(yīng)了有力支撐。而迄今為止，他們在電動汽車的大范圍推廣應(yīng)用上卻并未拿出能與我國相抗衡的成績單。

當(dāng)然，這其中,我國市場的龐大基數(shù)是一個非常重要的因素，但從另一個角度來看，這些國家的傳統(tǒng)大車公司在轟轟烈烈的新能源車推進(jìn)之戰(zhàn)中，始終秉持著審慎重視的態(tài)度，也是顯而易見的。

一方面，在高尖技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用上，如大眾、豐田、通用等公司都保持著強(qiáng)大的技術(shù)優(yōu)勢，不僅在燃料動力電池、鋰電動力鋰電池技術(shù)上，在逆變器、電極、電解液等細(xì)分技術(shù)領(lǐng)域同樣領(lǐng)先，并鋪開了新能源汽車模塊化平臺。另一方面，在我國雙積分政策落地的影響刺激下，這些公司在全球尤其是在華的新能源業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品布局也相應(yīng)地加速推進(jìn)著。

如此的戰(zhàn)略部署當(dāng)中其實(shí)釋放著一個重要的信號，那就是新能源革新的初衷是為解決傳統(tǒng)燃油車的排放對全球環(huán)境造成的污染問題，而現(xiàn)在市面上的新能源汽車，絕大部分都是使用鋰離子電池儲存電能。就目前技術(shù)而言，電池的使用壽命是非常短暫的，平均3～5年就會進(jìn)入衰減期，電池的生產(chǎn)、回收、再循環(huán)和報(bào)廢過程中都存在著長遠(yuǎn)上對環(huán)境污染的隱患。

雖然相比含有鉛和鎘的電池，鋰離子電池含有較少的有毒金屬，但廢舊鋰離子電池中的物質(zhì)進(jìn)入環(huán)境還是可能造成重金屬鎳、鈷污染，氟污染，有機(jī)物污染，粉塵和酸堿污染等。假如沒有在這些環(huán)節(jié)建立相關(guān)完善的立法和制度并嚴(yán)格推行，沒有廢棄電池降解等技術(shù)領(lǐng)域的突破性進(jìn)展或處理方法，一旦電動汽車大范圍爆發(fā)式上升，未來報(bào)廢電池對環(huán)境造成的壓力，將成為下一個環(huán)保困境。

從數(shù)據(jù)可以看出，目前我國市場的新能源汽車黃金發(fā)展期已經(jīng)開始，按照相關(guān)規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量將達(dá)到500萬輛。我國汽車技術(shù)研究中心據(jù)此預(yù)測，到那時(shí)，我國電動汽車動力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)到12萬～17萬噸的規(guī)模，這些廢料的處理將給我國帶來不小的挑戰(zhàn)。因此，動力鋰電池的回收和再利用已成為我國新能源車發(fā)展在今后一段時(shí)間內(nèi)的當(dāng)務(wù)之急。

目前，全球各國都在積極開展動力鋰電池梯次利用方面的實(shí)驗(yàn)研究和工程應(yīng)用，其中美國、德國和日本等國家走得比較早，并且已經(jīng)有一些成功應(yīng)用的工程和商業(yè)項(xiàng)目。

比如，通用汽車與ABB早在2011年就開始合作利用使用過的雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá)的電池組采集電能回饋電網(wǎng)，為一些家庭及小型商用樓在停電時(shí)供應(yīng)備用電。同時(shí)，利用報(bào)廢電池在電價(jià)優(yōu)惠時(shí)段儲存電能供高峰時(shí)段來使用，彌補(bǔ)風(fēng)電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

德國也建立了較完善的電池回收利用法律制度，電池生產(chǎn)和進(jìn)口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機(jī)制，同時(shí)用戶有義務(wù)將廢舊電池交給指定的回收機(jī)構(gòu)。德國環(huán)境部也對廢舊動力鋰電池的資源化利用研究項(xiàng)目進(jìn)行扶持資助。博世集團(tuán)利用寶馬AcTIveE和i3純電動汽車報(bào)廢的電池建造了2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統(tǒng)。

日本電池生產(chǎn)廠商建立起的一套電池生產(chǎn)銷售回收再生處理的電池回收利用體系，為動力鋰電池的回收利用供應(yīng)了良好規(guī)范。日產(chǎn)汽車聆風(fēng)和住友集團(tuán)合資成立了4REnergy公司，把日美銷售或租賃的日產(chǎn)聆風(fēng)汽車的報(bào)廢電池作為住宅或商用儲能設(shè)備。

2016年，國家發(fā)改委、工信部、環(huán)保部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局等五部委聯(lián)合制定公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策(2015年版)》，指導(dǎo)電動汽車動力蓄電池的生產(chǎn)及回收利用工作。

但是目前，電池生產(chǎn)和回收等配套業(yè)務(wù)在國內(nèi)市場的現(xiàn)狀卻并不明朗，雖然部分擁有高新回收技術(shù)的大型公司已經(jīng)開始從市場獲利，業(yè)內(nèi)卻還未就廢舊電池的大規(guī)模處理達(dá)成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從汽車制造商到電池回收商的運(yùn)轉(zhuǎn)流程也缺乏完整的體系來進(jìn)行疏導(dǎo)。

從操作層面看，無論是用在手電筒電池、手機(jī)充電寶、電動自行車、備用電源，或者是偏遠(yuǎn)地區(qū)及電網(wǎng)無法達(dá)到的地區(qū)作為儲能系統(tǒng)，假如這些衰減電池在最終報(bào)廢的時(shí)候，被分散到難以進(jìn)行回收集中處理的地區(qū)，就極有可能被隨意丟棄，破壞生態(tài)環(huán)境。

一場我國電動汽車百人會上，行業(yè)、政界及學(xué)術(shù)界的相關(guān)人士各抒己見，關(guān)于目前電動汽車發(fā)展的政策導(dǎo)向、電池技術(shù)的研發(fā)攻關(guān)、相關(guān)配套設(shè)施的落地、智能化的安全可靠性等問題，一些專業(yè)人士的觀點(diǎn)也引發(fā)了行業(yè)范圍的激烈討論。但關(guān)于例如動力鋰電池回收、報(bào)廢等電動汽車環(huán)保相關(guān)問題，卻并未聽到太多更進(jìn)一步有關(guān)技術(shù)、制度和體系能力等方面的突破性推進(jìn)。

毋庸置疑，清潔能源的開發(fā)和應(yīng)用是大勢所趨。關(guān)于汽車行業(yè)來說，新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展轉(zhuǎn)型的必然趨勢是國際共識。而這一切必須基于科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹贫纫?guī)范、體系建設(shè)、包括在廢舊電池處理等方面的法律法規(guī)、市場機(jī)制、產(chǎn)業(yè)布局的成熟發(fā)展。

關(guān)于當(dāng)前競爭激烈的清潔能源市場，電動汽車在緩解傳統(tǒng)燃油車帶來的環(huán)境問題的同時(shí)，也會帶來一系列新問題，應(yīng)當(dāng)對這些問題有清醒而理智的認(rèn)識。

關(guān)于目前我國的新能源汽車發(fā)展來說，完全依托市場風(fēng)向的發(fā)展或許時(shí)機(jī)還未成熟，政府對此的大力扶持仍是必不可少的。在政府層面，國家應(yīng)有頂層設(shè)計(jì)，出臺相關(guān)政策法規(guī)，加強(qiáng)新能源汽車報(bào)廢動力鋰電池綜合利用的行業(yè)管理，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，并在稅收等方面給予資金支持。

正如我國電動汽車百人會理事長陳清泰所說：必須跳出電動汽車，來評估它對未來經(jīng)濟(jì)社會的影響。這種影響一定是不以數(shù)字排名為前提，不以經(jīng)濟(jì)利益為方向，去思考地球環(huán)境保護(hù)的長遠(yuǎn)奮斗目標(biāo)。而這才是我們正經(jīng)歷的這場偉大的汽車革命所賦予的最終意義。