新能源汽車使用的動力鋰電池與傳統的手機、電腦的鋰電池不同，對總功率輸出和電池的持續輸出能力有很高的要求。新能源汽車廠商如何選擇合適的鋰電池將很大程度上決定車輛本身的性能。

鋰電池有四種主要原材料，按所占成本比例依次是正極材料、隔離膜、電解液和負極材料。國際上一般按照不同的正極材料對鋰電池進行分類。

性能之爭：錳酸鋰VS磷酸鐵鋰

非動力鋰電池正極材料通常是鈷酸鋰，而動力鋰電池正極材料當今分為錳酸鋰和磷酸鐵鋰兩大派系，日本廠家力主錳酸鋰，并且已經推出數款采用錳酸鋰電池的電動車，如日產聆風；而美國和中國廠家熱衷于磷酸鐵鋰，A123是磷酸鐵鋰的龍頭廠家。

磷酸鐵鋰在性能上異常優秀，磷酸鐵鋰作為正極材料能量密度就大于錳酸鋰（LiMn2O4：100mAh/g，0.400kWh/kgV.SLiFePO4：150mAh/g，0.495kWh/kg），而且在各種正極材料中，它的內部阻力是非常小的，這使得電池的使用壽命較長，充放電時發熱量小，安全性高。

但在工業化成熟度、成本、一致性上，錳酸鋰遠優于磷酸鐵鋰。由于電動車用的鋰電池是數十甚至數百個電芯連接起來的，對一致性要求非常高，這是磷酸鐵鋰最難做到的。

正極材料之爭：列強林立，產業上下游環境不容樂觀

比利時的Umicore是年收入百億美元的大公司，主要生產基地在韓國，2010年得益于韓國LG化學和三星SDI需求大增，Umicore超過日本日亞化學，成為全球第 一大鋰電池正極材料大廠，市場占有率超過30%。不過鋰電池正極材料的盈利占Umicore總收入不到10%

日亞化學是全球第 一大LED廠家，在2010年以前還是全球第 一大鋰電池正極材料廠家，市場占有率超過20%。由于鋰電池正極材料種類繁多，因此參與廠家眾多，尤其是日本廠家，戶田工業、AGCSEIMI、SEIDO、田中化學研究所、JFE礦業、三菱化學、日東電工、三菱礦業、住友大阪水泥（SUMITOMO?OSAKACEMENT）、日本化學工業等，日本廠家大約占正極材料50%?的市場。

中國廠家則以當升科技(300073,股吧)、杉杉、瑞翔、金和、中信國安(000839,股吧)盟固利、巴莫科技為主，市場占有率11%。需要指出，電動車大廠比亞迪(002594,股吧)的磷酸鐵鋰采購自天津斯特蘭。能夠自制正極材料的鋰電池廠家通常只有日本廠家。

種類繁多，如何選擇

如今，汽車整車大廠幾乎全部都選擇了成熟度高的錳酸鋰，即便是磷酸鐵鋰最 優秀的A123也在通用雪佛蘭招標敗給錳酸鋰大廠LG化學。整車大廠可不會為磷酸鐵鋰廠家做實驗，在目前頻頻汽車召 回的情況下，整車廠家都異常小心謹慎。

但盡管是錳酸鋰電池，其技術成熟度也不過五年，當今的鋰電池產品可以說是“包羅萬象”，各種正負極材料、隔膜和電解質的搭配層出不窮，廠商在選擇具體的鋰電池的時候還需根據競標方電池的實際性價比來挑選。對于電池廠商來說，提高電池安全性、一致性和容量才是關鍵，在目前原料市場制約于人，電池市場列強林立的今天，盲目地壓價擴產是無法生存的。