當前，備受關注的燃料電池汽車正逐步進入大規模的示范運營階段，與純電動汽車一樣，在從示范運營到完全商業化的進程中，政府部門，尤其是各地政府的支持與推動必不可少。在目前少數幾個愿意進行嘗試和探索燃料電池汽車發展的城市中，上海的力度可謂最大。近日，上海印發了《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》(以下簡稱“補助方案”),對上海燃料電池汽車的補助范圍和補助標準做出規定，這是繼去年9月《上海市燃料電池汽車發展規劃》(以下簡稱“發展規劃”)發布以來，上海在燃料電池汽車的推廣方面出臺的又一項具體政策。分析這一政策，無論是推廣力度，還是技術要求，抑或其監管方式，都堪稱燃料電池汽車推廣政策的范本，或許可為其他城市推廣燃料電池汽車提供參考。

“我國發展燃料電池汽車的基礎較好，近年來，無論是國家，還是地方都已經開始加強重視。”中國工程院院士干勇表示，相關地方政府的加快布局，一方面可以為當地培育新的經濟增長點，另一方面，也可以加快我國燃料電池汽車推廣應用的步伐，助力產業的成熟和進步。

頗具“藝術性”的補貼方案

針對新出臺的補助方案，明天氫能總經理、創始人王朝云用“藝術性”三個字來形容，在他看來，上海的燃料電池汽車補貼政策很巧妙，既和中央政策吻合，又稍有變化，提高了技術門檻，加大了補貼力度。

上海重塑能源科技有限公司商務拓展部總監高雷在接受記者采訪時談道，補助方案的“補助標準”中提到，“燃料電池系統達到額定功率不低于驅動電機額定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助”，這一規定將對行業發展起到技術升級的引導作用。

從目前情況來看，對于燃料電池系統達到額定功率不低于驅動電機額定功率的50%這一要求，行業內發展狀況良好的企業普遍可以達到，也契合國家層面的補貼要求。而首次提出的“60kW”這一標準，雖然當下能達到的企業并不多，但通過鼓勵技術進步來引導企業不斷提升產品研發水平的大方向無疑是正確的。

不過，上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉指出，60kW確實門檻不低，但很有希望在近期內突破，一年，甚至不到一年的時間就可以達成這一目標。

值得一提的是，在補貼的推動下，上海還提出燃料電池汽車的具體推廣目標，近期目標(2017～2020年)是運行規模達到3000輛;中期目標(2021～2025年)為運行規模達到3萬輛(包括不少于2萬輛的乘用車和不少于1萬輛的特種車輛);長期目標(2026～2030年)則是實現產業化全面成熟。這一目標直接對應2017年11月我國發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，路線圖指出，2020年、2025年和2030年分別實現燃料電池汽車的推廣應用達到5000輛、5萬輛和百萬輛。對照而言，上海的推廣目標占據國內目標的一半還要多。有專家表示，從上海的推廣方案可以看出，燃料電池汽車迎來了上海機遇。

另外，補貼方案還制定了相應的檢測方法，提出“車輛必需有燃料電池系統氫耗及運行監測，監測數據應接入本市確定的新能源汽車公共數據采集平臺”，從而有效防止了“騙補”行為的發生，促進相關產業的健康有序發展。

作為惟一一個同時制定了燃料電池汽車發展規劃和補助細則的城市，上海市當之無愧地成為了燃料電池汽車行業的“示范城市”，將為國內其他城市制定規劃，推進相關工作起到引領帶頭作用。

基礎設施建設為首要抓手

目前，在全球范圍內，恐怕還沒有哪個國家對燃料電池汽車的支持能與日本相提并論，從“氫能與燃料電池戰略路線圖”到“氫能源基本戰略”，從產品購買到使用，日本政府都推出了配套優惠政策，包括免費提供氫氣和免收高速公路費等。據本田汽車首席研究員守谷隆史介紹，日本政府不僅在基礎設施建設方面進行了成本削減，還積極對氫能發電機、大規模氫供應、可再生能源制氫的驗證工作提供全方位支持和幫助。得益于此，日本不僅成為全球擁有最多加氫站的國家，日系氫燃料電池汽車在全球市場份額的占比排名前三位中更是占據了兩席。

毋庸置疑，政府的支持和鼓勵是推動燃料電池汽車進一步推廣和應用的重要力量，事實上，我國政府在燃料電池汽車資金補貼方面的支持力度也并不小，在新能源汽車補貼逐年退坡的大背景下，唯獨燃料電池汽車的補貼在2020年前保持不變。但與之形成對比的是，地方政府在燃料電池汽車的推廣和普及方面仍存在諸多疑慮。新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛直言，以加氫站建設為例，各地政府對產業的支持力度尚待提高，由于害怕承擔責任，地方政府對加氫站的審批流程過長，限制的條條框框也過多，這是導致各地加氫站建設跟不上的根本原因。

在加氫站方面，上海市為其他城市提供了“樣板”。在發展規劃中，上海提出在2017～2020年間，將建設加氫站5～10座，2021～2025年，加氫站的規模將擴大至50座。“目前上海市內有3座加氫站即將建成，基本確定選址的加氫站還有4座，我們有理由相信，上海將比規劃提前完成加氫站的建設工作。”高雷提出，目前中國燃料電池汽車的切入點是商用車，這一領域相對容易產業化，同時加氫時間短，在高載荷、長續駛里程等應用場景中表現卓越。值得肯定的是，長三角地區已經在加氫站建設的規劃方面邁出了重要一步。在日前開展的“長三角氫走廊建設發展規劃啟動會”上，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華透露，今年下半年開始，長三角地區將通過聚焦基礎設施建設薄弱的瓶頸，開展“長三角氫走廊建設發展規劃”，串聯沿線氫能與燃料電池汽車產業發展較好的重要城市，有效建成氫高速網絡，促進整個長三角地區氫能基礎設施與燃料電池汽車的協調發展，進而輻射并帶動山東半島、京津翼、珠三角都市圈和華中地區，甚至全國的氫能基礎設施建設。

產業成熟還需全方位支持

正如高雷所說，作為一種全新的能源，氫能真正能實現碳的零排放。作為解決可再生能源不穩定和不持續問題的有效方案之一，燃料電池汽車也正在成為全球汽車行業的發展新趨勢，但燃料電池汽車欲真正步入商業化發展階段，還需社會各方提供全方位的支持。

“從基礎技術的研發支持，到產業鏈的培育，再到相關人才的集聚，約600輛燃料電池汽車的推廣應用，在氫燃料電池汽車行業的發展方面，上海市為全國其他城市提供了參考，從而也將為行業發展起到重要的促進和推動作用。”高雷認為，上海市在推動燃料電池汽車產業發展的布局方面值得其他城市學習和借鑒。

對于致力于推動燃料電池汽車產業發展的其他地方政府，高雷提出了三點建議。首先，在規劃方面，因地制宜制定燃料電池汽車發展規劃，引導產業上下游合理布局。設置研發資金，以商用車的推廣應用拉動燃料電池汽車核心零部件產品的升級;加大燃料電池汽車的推廣規模，快速制定加氫站審批及監管流程。

其次，在補貼方面，產業投入的初期加大對燃料電池汽車的購車補貼，同時可增加使用環節的資金支持。當前，由于燃料電池汽車的規模較小，導致氫氣價格偏高，地方政府可對氫氣的購買提供一定的資金扶持。此外，可考慮設立加氫站建設基金，以較快的速度形成加氫站網絡的雛形。

第三，以物流車為例，國內部分城市不允許大型商用車在規定時間內進入市區，但作為零排放的清潔產品，如果能允許燃料電池商用車進入市區，不僅能起到減排的作用，也能為公眾接觸和認識燃料電池汽車提供更多機會，加速普及的力度。