每經(jīng)評論員凌建平

隨著電動汽車越來越多，動力鋰離子電池回收問題日益引起社會各界重視。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年我國國內(nèi)累計(jì)退役的動力鋰離子電池將超20萬噸（約25GWh），其中6萬噸的電池要報(bào)廢處理。而到2025年，累計(jì)退役量約為78萬噸（約116GWh），將有約23.4萬噸電池需報(bào)廢處理。

由于動力鋰離子電池?zé)o法自然降解，假如留在自然界或者被非法拆解售賣，就可能造成無法解決的環(huán)境污染問題。有鑒于此，九月一日起，由商務(wù)部等7部門聯(lián)合公布的《報(bào)廢機(jī)動車回收管理辦法執(zhí)行細(xì)則》（以下簡稱《細(xì)則》）正式執(zhí)行。雖然這不是一個(gè)針對動力鋰離子電池回收的專門文件，但對行業(yè)無疑是個(gè)大利好。不過，筆者深入研究《細(xì)則》認(rèn)為，一些細(xì)節(jié)仍需完善。

首先，應(yīng)該在全國范圍內(nèi)建立動力鋰離子電池的回收系統(tǒng)。對此，《細(xì)則》只是說，“國家對回收拆解公司實(shí)行資質(zhì)認(rèn)定制度。未經(jīng)資質(zhì)認(rèn)定，任何單位或者個(gè)人不得從事報(bào)廢機(jī)動車回收拆解活動”。其中并不涉及如何在全國范圍內(nèi)系統(tǒng)性地處理這些污染物的問題。事實(shí)上，此前在蓄電池的管理上，就存在類似的情形，雖然規(guī)定必須100%回收，但因回收體系不健全等問題，還是不斷有公司非法拆解電池造成污染。

目前，很多公司已經(jīng)開始建立自己的回收網(wǎng)點(diǎn)，比如比亞迪有動力鋰離子電池梯次回收利用中心，蔚來、小鵬汽車也都開始了電池回收工作。最近，特斯拉也在國內(nèi)推出了電池回收服務(wù)。但這些公司行為目前沒有一個(gè)國家標(biāo)準(zhǔn)，也沒有相關(guān)的監(jiān)督性質(zhì)的法律文件，尤其是目前我國的電動汽車品牌眾多，有些公司甚至在競爭中已經(jīng)消失了，假如沒有政府規(guī)范的全國性回收體系，部分動力鋰離子電池是很難真正被回收的。

筆者認(rèn)為，可以在《細(xì)則》的基礎(chǔ)上制定專門針對動力鋰離子電池的回收規(guī)則，把電池回收作為電動汽車公司的義務(wù)。對此，工信部在2019年公布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》中，就比較明確地規(guī)定在本公司新能源汽車保有量達(dá)到8000輛或收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區(qū)域（至少地級）內(nèi)建立集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。但是，我國幅員遼闊，尤其是廣大的西部和農(nóng)村區(qū)域，這樣網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)和管理顯然是非常困難的，而且這份指南中也沒有針對車企假如沒有這樣做的處罰規(guī)定。

其次，我們應(yīng)大力發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)回收服務(wù)。按照現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對每一塊電池進(jìn)行溯源是非常簡單的，有關(guān)方面可以在現(xiàn)有信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，將車和電池的數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)對接，只要更換電池或者汽車報(bào)廢，就必須有一個(gè)電池的回收碼。現(xiàn)在很多公司已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)上開展上門回收服務(wù)，有關(guān)部門可以開放電池?cái)?shù)據(jù)庫，讓這些公司通過互聯(lián)網(wǎng)主動尋找回收電池。甚至，這些數(shù)據(jù)還可以開放給每個(gè)購買電動汽車的人，讓其發(fā)揮社會監(jiān)督用途。

最后，筆者認(rèn)為，還要加強(qiáng)監(jiān)管力度。筆者通讀《細(xì)則》，處罰上多為責(zé)令改正并處1萬元以上3萬元以下罰款。這樣的處罰力度顯然不能嚇退非法回收和拆解公司。還有，有關(guān)電動汽車生產(chǎn)公司不建立電池回收網(wǎng)點(diǎn)或者不完全回收電池的，也應(yīng)該制定更嚴(yán)厲的處罰規(guī)定。在回收費(fèi)用方面，最基本的規(guī)則應(yīng)該是誰賣出的電池，就由誰出錢負(fù)責(zé)終身維護(hù)和回收。

只有如此，電動汽車才能真正成為一個(gè)利國利民的產(chǎn)業(yè)。