騰訊汽車原文配圖

新能源汽車的發(fā)展正在迎來新的一輪風(fēng)口——換電模式。近兩年時(shí)間里，換電模式頻獲政策利好。

兩個(gè)月前，財(cái)政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部門聯(lián)合公布《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》（以下簡(jiǎn)稱“通知”）。通知中對(duì)換電模式提出了明確的以獎(jiǎng)代補(bǔ)。通知規(guī)定，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下（含30萬元），為鼓勵(lì)“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展，換電模式車輛可不受此規(guī)定限制。

在此之前，北京廣州等地就已積極推動(dòng)出租車電動(dòng)化和換電技術(shù)路線。目前，廣州已開始出租車電動(dòng)化工作，計(jì)劃在2020年年底前將約2.5萬臺(tái)出租車全部電動(dòng)化。而早在去年七月，北京市就出臺(tái)了《有關(guān)對(duì)出租汽車更新為純電動(dòng)汽車資金獎(jiǎng)勵(lì)政策的通知》，明確純電動(dòng)出租車應(yīng)具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主。

來自我國(guó)電動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，盡管目前全國(guó)新能源汽車換電站保有量?jī)H400余座，且重要集中在新能源汽車普及率較高的沿海地區(qū)。但不可否認(rèn)的是，無論是對(duì)B端用戶還是C端用戶來說，車電分離的換電模式不僅可以有效降低消費(fèi)者的購(gòu)買門檻，還能在一定程度上解決新能源車殘值低的問題，對(duì)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有著不小的推動(dòng)用途。

換電模式的價(jià)值空間，或許遠(yuǎn)超人們想象。

西部證券電動(dòng)智能汽車首席分析師王冠橋算了一筆賬，目前全國(guó)出租車、網(wǎng)約車的保有量約為300萬輛-400萬輛，按出租車、網(wǎng)約車平均日行駛里程300公里，日均換電總價(jià)格2萬-3萬元計(jì)算，換電模式僅toB運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)規(guī)模就接近900億元。而在toB鋪到一定密度后，toC就能進(jìn)來實(shí)現(xiàn)更大面積的覆蓋。

正如北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒所說的那樣，“換電模式能夠得到認(rèn)可，根本原因是換電模式能夠有效解決新能源汽車發(fā)展的瓶頸問題，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)走向成熟。”在他看來，“換電模式的道路雖然很難，但畢竟邁出了重要的一步。”

事實(shí)上，換電模式并非新生事物。

早在新能源汽車概念初興的十余年前，車電分離的換電模式就曾被提出并加以實(shí)踐，但由于在2013年國(guó)家電網(wǎng)“放棄”換電模式轉(zhuǎn)而向車企開放充電站，換電模式便進(jìn)入了長(zhǎng)久的沉寂期。

如今，盡管以北汽新能源、蔚來等為代表的百余家公司仍堅(jiān)持推廣換電技術(shù)，但相較鼎盛時(shí)期數(shù)量仍減少了近60%。

“換電是一種非常不錯(cuò)的方式，尤其在出租車、網(wǎng)約車等營(yíng)運(yùn)車輛領(lǐng)域，換電模式更適合推廣。”清華大學(xué)教授、清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世如此表示，但他同時(shí)也強(qiáng)調(diào)，“換電模式面對(duì)的最大問題是經(jīng)濟(jì)上是否劃算。”

所幸，這種情況正在隨著政策方向的調(diào)整發(fā)生改變。近兩年，國(guó)家相繼出臺(tái)了支持換電模式的政策。在陳全世看來，隨著主機(jī)廠與電池巨頭的入局，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈也將迎來新一輪的發(fā)展。

以北汽新能源為例，北京汽車藍(lán)谷營(yíng)銷服務(wù)公司副總經(jīng)理王春風(fēng)分享了一組數(shù)據(jù)。截止目前，從基礎(chǔ)設(shè)施投入角度，其已在全國(guó)19個(gè)城市擁有187座換電站。截至今年五月，北汽新能源換電車輛累計(jì)1.8萬輛，預(yù)計(jì)今年底將增至到4.8萬輛。

根據(jù)王春風(fēng)的測(cè)算，在換電站運(yùn)營(yíng)方面，單個(gè)換電站投資成本將降至約300萬元，可實(shí)現(xiàn)兩年半收回整個(gè)成本。此外，換電站還可參與電網(wǎng)調(diào)峰獲得收益。

即便如此，換電模式仍具有另一個(gè)亟待解決的問題——不同公司電池標(biāo)準(zhǔn)不同，這也是換電模式推廣備受阻礙的一個(gè)大難題。“單個(gè)公司建設(shè)面向私人用戶的換電站，數(shù)量龐大，投資過高，不能出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。”陳全世如此表示。

“標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是共識(shí)。比如，北汽新能源建成的換電站，不是單純服務(wù)自己品牌的車。我們先做內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，未來盡可能與其他車企達(dá)成共識(shí)。”北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)問題要國(guó)家層面牽頭。

據(jù)北汽新能源工程研究院常務(wù)副院長(zhǎng)李玉軍透露，北汽新能源正在積極與行業(yè)協(xié)會(huì)溝通，并且期望同其他公司“求同存異”，共同制定電池標(biāo)準(zhǔn)。

據(jù)了解，如今我國(guó)在換電模式相關(guān)的術(shù)語(yǔ)、規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)施工驗(yàn)收、快換電池箱、電池系統(tǒng)接口、換電站、運(yùn)行服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)行管理、服務(wù)管理、換電車輛安全性及評(píng)價(jià)方法等方面，已制定公布國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)26項(xiàng)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)18項(xiàng)。未來將圍繞動(dòng)力鋰電池全生命周期的價(jià)值重構(gòu)與創(chuàng)造，鏈接整車制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等領(lǐng)域，構(gòu)建物聯(lián)化、智能化、共享化的跨專業(yè)、跨領(lǐng)域的生態(tài)圈。

換言之，新能源車“換電模式”正在站上風(fēng)口，但這并不意味著其能輕易“飛起來”。在這場(chǎng)持久戰(zhàn)中，怎么樣的換電模式才能最快實(shí)現(xiàn)盈利、規(guī)模效應(yīng)如何出現(xiàn)、電池標(biāo)準(zhǔn)如何統(tǒng)一等，都將成為新能源汽車換電模式發(fā)展道路上的關(guān)鍵因素。