毫無疑問，EV純動力電池電動車的規模盈利是一項艱巨任務，尤其是來自總成的成本壓力。即使OEM目前似乎已經實現了可接受的續航里程，并嚴格執行按費用設計（DTC）的話，或許將為EV成功鋪平進入規模化市場的道路。只要利用DTC制定更具吸引力的價格，同時又至于損害OEM的邊際利潤，實現規模盈利必將不想現在那么艱巨。

另外，成本效率是成熟OEM和供應商的最后陣地，他們將憑借傳統DTC杠桿中積累的經驗和知識占據優勢位置。因此，內燃機和非原生EV擁有更加優異的DTC杠杠比率，畢竟這些非純電汽車的制造者們有持續優化成本的記錄和從已有產品上移植高度優化組件的可能性。

但造車新勢力們的DTC杠桿在于充分發揮其電池包的先進性優勢，從輕量化轉向了成本效率更高的材料方案，如應用恢復使用鋼制白車身，或者采用更加嚴苛的降參和降配手段（比如在儀表板的控制和出風口上）等，總之誰能玩好DTC這副杠桿，誰就是未來純電動車市場的新贏家。

目前，純電車型的火熱卻沒有展現出能像燃油車那樣的盈利實力，在全球純電動汽車市場逐年增長的情況下，其邊際利潤正逐漸被關注起來。據資料顯示，中級純電車型的總制造成本和齊全配置（包括軟硬件選項，如非標顏色、里程拓展、不同的軟件設定等）價格，二者之間相差幅度在40%~50%左右，主要的成本影響因素依然是電氣動力總成本身以及未來電池成本發展的相關不確定性。

總之，純電車市場已經出現了一塊極具吸引力的商業版圖，但它不適用于傳統車企的銷售邏輯和渠道策略。未來的純電動車市場將在架構、技術、杠桿和商業模式四方面因素的價值影響下，向著規模盈利的目標前進。而就目前情況而言，架構和技術的發展已經駛上快車道，就看誰能以前所未有的模式來撬動DTC杠桿了！但短期內，鋰電池成本仍是利潤的首要問題。