在國內(nèi)三元動力鋰離子電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，假如我們在新能源汽車動力鋰電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經(jīng)被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。最終結(jié)果將跟傳統(tǒng)汽車發(fā)展相同，高端車和核心技術(shù)依然源自國際巨頭，即使我們讓出了市場也換不回核心技術(shù)。

磷酸鐵鋰離子電池則不同。日韓公司基本沒有涉足，國際重要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎(chǔ)專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰離子電池的重要代表)，但我國與美國的技術(shù)水平相差不大，而且我國是全球在磷酸鐵鋰離子電池領(lǐng)域投入最大、產(chǎn)銷量最多的國家。

磷酸鐵鋰離子電池在安全性和循環(huán)壽命上相關(guān)于三元鋰電的絕對優(yōu)勢，正是我國新能源汽車關(guān)鍵要素所在和發(fā)展所需。只要明確其發(fā)展地位，加大投入固化這一優(yōu)勢，我國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

磷酸鐵鋰離子電池不含任何貴金屬，而且生產(chǎn)正極材料的重要原料氧化鐵、碳酸鋰在我國儲量非常豐富。假如下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規(guī)模效應(yīng)的推動下，成本將直線下降，占據(jù)磷酸鐵鋰離子電池成本超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰離子電池價格的迅速下降。

三元鋰離子電池的充放電循環(huán)次數(shù)大概只有800次左右，磷酸鐵鋰離子電池的充放電次數(shù)可以達到2000次左右。在不考慮其他因素的前提下，磷酸鐵鋰離子電池會更耐用。

2019年三元鋰離子電池的市場行情大概是1000元/kWh，而磷酸鐵鋰離子電池的市場行情差不多是680元/kWh，我們以一組50kWh的電池包為例，磷酸鐵鋰離子電池會比三元鋰離子電池的便宜1.5萬元左右，而這個電池成本的下降會直觀的體現(xiàn)在車輛售價上。

比亞迪現(xiàn)在依然還是全家最大的磷酸鐵鋰離子電池出貨商，具有很強的規(guī)模效應(yīng)和成本優(yōu)勢。在后補貼時代，具有成本、安全穩(wěn)定性等優(yōu)勢的磷酸鐵鋰離子電池重新成為比亞迪的動力鋰電池首選，肯定就在意料之中的事了。同時，隨著技術(shù)的進步，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度確實也在大幅提升。這也是比亞迪會堅持使用磷酸鐵鋰動力鋰電池的內(nèi)在原因。

磷酸鐵鋰離子電池的擁護者比亞迪也并非在這條路上從一而終。之后數(shù)年，比亞迪逐漸調(diào)整了磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池的裝機比例。市場需求和政策導(dǎo)向是比亞迪變節(jié)的重要原因。正如現(xiàn)在，補貼退坡、安全風(fēng)險等諸多原因促使比亞迪重返磷酸鐵鋰離子電池的技術(shù)路線，并且宣布在明年中期推出全新一代磷酸鐵鋰離子電池。