如果不是偶然在股市狠賺了一筆，股民老張可能永遠不會認識一種叫“鈷”的東西。雖然近期中國股市并不景氣，但幾支帶有“鈷”字的股票卻一路走高，今年A股第一個交易日，也正是在鈷概念的帶動下“漲”聲一片。

同樣，在現(xiàn)貨市場上，鈷的價格從去年至今已翻了一番。今年3月，國內(nèi)主要有色金屬現(xiàn)貨市場金屬鈷報價均價超過60萬元／噸。而在一年前，一噸金屬鈷的報價還不到30萬元。

鈷與新能源汽車共舞

鈷，這種灰白色、并不起眼的金屬價格一路狂漲，為投資者和投機客提供了無數(shù)獲利機會。

在2018胡潤全球富豪榜上，多位來自新能源行業(yè)的富豪進入，背后的鈷和鋰功不可沒。

其實，早在2008年到2016年，鈷的價格一直比較穩(wěn)定，甚至由于過于小眾，一度被忽視。

那么緣何在近期出現(xiàn)爆發(fā)性增長？不難發(fā)現(xiàn)，鈷價的飆升和新能源汽車市場的井噴有著非常密切而統(tǒng)一的步伐。

作為一種重要的戰(zhàn)略金屬元素，鈷廣泛應(yīng)用于電池材料和合金制造領(lǐng)域，也是三元鋰電池的必備原料。而三元鋰電池是目前新能源汽車的使用主流，目前還沒有可替代品。

從2016年下半年開始，隨著各國相繼給出禁售燃油汽車時間表，大大加快了電動汽車的發(fā)展速度，對鈷這種電池陰極成分的需求也直線上升。

由此可見，三元鋰電池是拉動“鈷”需的最大動力。僅2016年，中國80％以上的鈷需求來自電池領(lǐng)域。

另據(jù)分析預(yù)計，到2025年鈷需求將達到20萬噸以上。

數(shù)據(jù)顯示，全球已探明鈷的資源量是2500萬噸，儲量720萬噸，儲量高度集中在剛果（金）、澳大利亞和古巴。這3國儲量就占到了全球總儲量的70％。而中國儲量僅為8萬噸，占全球儲量的1．1％。我國近90％鈷原料進口量來自剛果。

與預(yù)期的需求相比，鈷的稀缺性一下就突顯出來了。

前不久，全球最大的電池原材料供應(yīng)商、礦業(yè)巨頭瑞士嘉能可首席執(zhí)行官伊萬·格拉森博格稱：“如果鈷全部落到中國公司手里，那么就別想再看到歐洲產(chǎn)的電動汽車”。不難聽出，伊萬·格拉森博格的言外之意就是：誰擁有了鈷，誰就掌握了電動汽車的命運。

在投資市場雀躍飛舞的“鈷”，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)被爭得頭破血流。

繼石油和稀土之后，一場奪“鈷”大戰(zhàn)正在全球激烈地展開，不少車企與電池廠商也已紛紛布局，一時間硝煙彌漫。

寶馬、大眾等在布局新能源汽車的同時，還向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的鈷資源端延伸，以此保證原材料供應(yīng)。

大眾則表示目前正在推動建立一個長期的供應(yīng)合同保障，從而避免材料出現(xiàn)短缺。去年12月初，大眾已經(jīng)邀請鈷原料生產(chǎn)商到沃爾夫堡總部展開會談。寶馬也正與鈷等電池原材料供應(yīng)商們舉行會談。

電池的煩惱

一直以來，新能源汽車的發(fā)展受制于電池的續(xù)航里程、安全性等重要因素制約。除此之外，電池的高成本也是新能源汽車的一大心病。

“目前動力電池的研發(fā)和制造投入都是非常高的，光電池成本可能就占了車子成本的一半以上”。愛馳汽車一位專業(yè)人士表示，這主要因為目前新能源汽車還處于市場培育期，產(chǎn)量并不很大，加上電池所需的原材料價格過高，導(dǎo)致了前期投資的分攤費用非常高。

而鈷價走高對電池價格影響非常大。這位專業(yè)人士算了一筆賬?，F(xiàn)在1KWh三元鋰電池的成本是1200元左右，鈷成本占比約10％。

盡管價格一路走高，但仍然有錢難求一“鈷”。

國內(nèi)最大的鈷供應(yīng)商之一的華友鈷業(yè)銷售部門的工作人員透露，現(xiàn)在下訂單，差不多要等兩個月才能拿到貨，而且要先付款。

格林美、華友鈷業(yè)、金川集團三家占據(jù)了這個市場的半壁江山。從供應(yīng)上看，格林美的情況和華友鈷業(yè)類似。該公司一個人士同樣表示，貨量并不大。

因此，當人們驚嘆于中國新能源汽車的“蓬勃發(fā)展”之時，也有聲音指出：我國新能源汽車市場的紅利，有很大一部分被國外原材料商拿走了。

“鈷的價格上漲，其實也跟國外生產(chǎn)方有意識地提高定價有關(guān)?！币晃蛔C券行業(yè)分析師表示：鈷的主要生產(chǎn)商都在國外，定價權(quán)也在國外的生產(chǎn)方手上。

另外一個業(yè)內(nèi)人士同樣認為，鈷礦資源現(xiàn)階段仍是寡頭控制，從供需來看，鈷供給短期其實并不存在缺口，但賣方市場導(dǎo)致出貨量及定價權(quán)在礦端。

作為全球最大的鈷生產(chǎn)國，日前，剛果（金）議會通過了新的采礦法草案，鈷被歸為戰(zhàn)略金屬而將被收取5％的專利稅。

不受制于“鈷”

盡管奪“鈷”之戰(zhàn)打得火熱，但國內(nèi)一些生產(chǎn)新能源的主機廠表示：對此并不需要過多擔心。

雖然目前鈷等原材料價格上漲傳導(dǎo)至了動力電池生產(chǎn)廠家，但國內(nèi)動力電池這塊存在產(chǎn)能過剩情況，其電池價格甚至有略微下行態(tài)勢，所以汽車整車廠家暫時并未有鈷價格上漲帶來的壓力。

除此之外，隨著電池技術(shù)升級，現(xiàn)在很多廠商已經(jīng)減少鈷的用量來降低生產(chǎn)成本，“現(xiàn)在622型或811型三元都在降低鈷的比例。”愛馳汽車的這位人士指出。

高企的成本，也倒逼動力電池企業(yè)在提高電池能量密度的同時降低成本。該人士坦言，“鈷”作為稀有金屬，難免會出現(xiàn)緊缺感。但是，市場的發(fā)展一定會找個一個平衡，如果技術(shù)上過多依賴一種不可持續(xù)的東西，那么這種技術(shù)不會長久。

這位人士表示：對于像鈷這樣的稀缺資源價值永久看高是不理性的，能源的多樣化一直是國家提倡的，現(xiàn)在的很多技術(shù)都有可能是將來的方向。

國外的一些機構(gòu)也對此早有意識。德國一家研究機表示，“為了減少這些風險并減少對鈷和鋰儲備的壓力，應(yīng)將研究活動擴大到電池原料替代技術(shù)的領(lǐng)域”，

豐田汽車上個月還表示，已經(jīng)找到了一種使電動汽車更便宜且不易受鈷‘鋰’供應(yīng)因素影響的方法。

石器時代的終結(jié)并不是世界用盡了石器，而是不斷涌現(xiàn)更新的技術(shù)完結(jié)了石器時代。同樣，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，受制于“鈷”的時代，也終將會被不斷涌現(xiàn)更新的技術(shù)所完結(jié)。