不要只盯著電池重量、能量密度和續駛里程

從車用角度看，電池的體積能量密度更為重要，而不是重量能量密度。歐陽明高呼吁，不要將研發重點放在電池的能量密度和續駛里程上，電池并不能完全解決續駛里程的全部問題。

隨著電池能量密度的提高，尤其到300瓦時/公斤、400瓦時/公斤、500瓦時/公斤時，用戶將不再擔心續駛里程短。從表面看，對續駛里程的焦慮能夠通過能量密度的提升得到解決。但隨著電池能量密度的提高，安全問題也會更加凸顯。中科院寧波材料技術與工程研究所研究員許曉雄這樣解釋電池能量密度、續駛里程和安全問題之間的關系和矛盾。

以鋰離子電池為例，其在體積能量密度方面有優勢，具有成為動力鋰電池主流技術的潛質和前景，但瓶頸是高比能量動力鋰電池的安全性相對較低。有人因為安全性問題，對動力鋰電池技術發展路線提出質疑。武漢大學教授艾新平對此表示，電池安全性是一個技術挑戰，但可控可防。不應該由此否定動力鋰電池技術路線和發展趨勢。在提高電池安全性方面，他提出了自己的看法，提高材料和界面熱穩定性，開發單體自激發熱保護技術，以及系統熱擴展防范技術。

固態電池和燃料動力電池會成為新寵嗎

根據我國電動汽車百人會公布的研究報告，全固態鋰離子電池是全球電池技術的熱點。目前，日本為應對我國和韓國電池產業的崛起，舉全國之力研發下一代固態電池，每年政府相關經費支出達到50億～100億日元。美國和歐洲原有的電池產業是比較薄弱的，他們也在全力開發新一代固態電池，以實現超越。歐陽明高表示：我國還需追趕固態電池前沿技術。全固態電池大規模商業化估計在2025～2030年以后才會真正實現。

然而，中科院寧波材料技術與工程研究所的許曉雄研究員表示，固態電池并不是技術上的革新，它只是傳統鋰離子電池的延伸。據悉，目前國內多家研究機構和公司在開發固態電池，中科院寧波材料所和贛鋒鋰業合作開發的固態電池產品計劃2019年實現量產。