目前市場上流通的新能源汽車的質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標(biāo)準(zhǔn)。也就是說到今年，我國第一批進(jìn)入市場的新能源汽車動力電池就到了退役期。這些廢舊動力電池如果處置不當(dāng)，不僅存在著巨大的環(huán)境和安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費(fèi)。那么，目前這些退役的新能源車動力電池都去了哪里，又是如何處理的呢?

成立于兩年前的北京匠芯電池科技公司，是一家專門從事新能源汽車動力電池梯次利用的企業(yè)，對于回收的廢舊動力電池，他們首先檢測電池性能，然后分類利用。

北京匠芯電池科技公司試制試驗(yàn)中心高級經(jīng)理車曉剛：我們最主要的就是看性能，余能(剩余電池能量)還有多少，A類的話可能就要進(jìn)行整包利用，要是B類的話，就要拆解，拆解完了以后用模組進(jìn)行梯次利用，C類的話基本上就直接給下游企業(yè)做材料回收了。

車曉剛介紹，大部分退役的動力電池盡管已經(jīng)不能滿足汽車的動力需求，但還保留著高達(dá)80%的余能、也就是剩余容量，這樣的電池經(jīng)過加工處理，完全可以在低速電動車、儲能站等領(lǐng)域進(jìn)行梯次利用。在中國鐵塔公司的通信基站里記者看到，梯次利用的動力電池已經(jīng)替代原來的鉛酸電池，成為備電電源。經(jīng)過兩年多的試點(diǎn)驗(yàn)證，梯次利用的新能源汽車動力電池從性能和成本來講，比鉛酸電池更具優(yōu)勢，因此，中國鐵塔已經(jīng)把試點(diǎn)規(guī)模擴(kuò)大到全國3000多個基站。

專家介紹，目前退役的新能源汽車動力電池，大約有70%可以做梯次利用，而除此之外的報廢電池，還可以通過拆解、分離、提純、冶煉等處理，進(jìn)行再生利用。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新：鋰電池里包含了很多稀有的金屬材料，包括鈷、鎳、錳等等，包括鈷，我們國家極為缺少，鎳也不是很多。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心的測算，預(yù)計(jì)到2020年，我國累計(jì)廢舊動力電池將達(dá)到約20萬噸，根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)水準(zhǔn)，金屬鈷回收率為95%，碳酸鋰回收率85%，同時參考當(dāng)前金屬鈷及碳酸鋰價格走勢，預(yù)計(jì)至2020年電池回收市場空間可達(dá)107億元，至2024年可提升至245億元。

型號多標(biāo)準(zhǔn)亂  廢舊電池面臨回收難

隨著國內(nèi)新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展，未來動力電池退役數(shù)量每年將以幾何級的數(shù)量增長，市場前景可期，各家企業(yè)和產(chǎn)業(yè)的布局也已經(jīng)是風(fēng)生水起。那么，這個產(chǎn)業(yè)真如預(yù)想的那樣遍地黃金嗎?搶先進(jìn)入的企業(yè)會面臨哪些意想不到的困難呢?在北京匠芯電池科技公司的倉庫里，擺放著數(shù)量不多的回收電池包，公司技術(shù)負(fù)責(zé)人李鵬飛說，盡管目前新能源汽車退役電池的數(shù)量不多，但電池的型號和標(biāo)準(zhǔn)卻是五花八門，這讓他們的電池加工處理成本增加了不少。原誠寅負(fù)責(zé)北汽新能源汽車的動力電池回收業(yè)務(wù)，他介紹說，按照國家規(guī)定，汽車生產(chǎn)企業(yè)要承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，但目前包括他們在內(nèi)的各家企業(yè)都還沒有建立起完整統(tǒng)一的電池回收標(biāo)準(zhǔn)。

北汽新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理原誠寅：我們新能源車對私銷售大規(guī)模市場化以后，大量的電池應(yīng)該在2018年2019年2020年進(jìn)入退役期，我想未來的兩三年對于回收渠道建立、標(biāo)準(zhǔn)化以及整個流程的梳理，都是所有車企面臨的一個挑戰(zhàn)。

工信部：一顆電池一個編碼

不難看出，目前國內(nèi)動力電池回收產(chǎn)業(yè)尚未成熟，針對目前退役的新能源汽車動力電池型號標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，帶來梯次利用成本增加的問題，今年初，工信部等六部門也出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，明確提出，動力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，從而提高回收利用的效率。此外，有關(guān)部門也在引導(dǎo)動力電池回收行業(yè)形成動力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式。

工信部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎：你像現(xiàn)在這個報廢拆解汽車，有700多家企業(yè)，集中度不夠，最后造成的問題就是說，大家都不賺錢，形成一種惡性競爭，在拆解梯級利用這些方面，我們希望應(yīng)該是有一個相對集中的產(chǎn)業(yè)布局。高云虎表示，從環(huán)保效益和社會效益來講，新能源汽車動力電池回收還面臨著“最后一公里”的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，目前退役的部分磷酸鐵鋰電池，由于貴金屬含量少、再生利用利潤不高，企業(yè)缺乏回收利用的積極性，因此，要確立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，汽車生產(chǎn)企業(yè)和梯次利用企業(yè)要承擔(dān)相應(yīng)的回收責(zé)任。同時，工信部將通過信息化手段，建立從電池生產(chǎn)到報廢回收的全生命周期溯源管理。

工信部節(jié)能與綜合利用司司長高云虎：溯源管理體系首先是一個編碼，有一個國標(biāo)編碼的規(guī)則，對每一顆電池，每一個電池模組和每一個電池包都要進(jìn)行編碼，同時對將來進(jìn)行梯級利用以后，把這個拆開形成新的產(chǎn)品，也要編碼。

業(yè)內(nèi)人士介紹，由于動力電池回收責(zé)任制的設(shè)立，動力電池企業(yè)正在漸漸成為電池回收商業(yè)模式的“主角”，而隨著國家政策以及良好的市場前景等因素驅(qū)動，目前，第三方回收企業(yè)也正在憑借專業(yè)回收技術(shù)、設(shè)備、資質(zhì)和渠道等優(yōu)勢，邁入動力電池回收領(lǐng)域;鋰電材料企業(yè)近年也先后斥巨資設(shè)立鋰電池循環(huán)回收利用項(xiàng)目，動力電池回收多元化市場正在形成。未來，各大企業(yè)需要及時開發(fā)出各自獨(dú)有的商業(yè)模式，才能嘗到這“百億級市場”的甜頭。