隨著新能源汽車的高速增長，其主要配套設(shè)施動力電池行業(yè)也迎來了快速擴張。公開數(shù)據(jù)顯示，2014年~2017年，動力電池產(chǎn)業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。

“目前動力電池整體產(chǎn)能很高，但很難滿足國家政策調(diào)整后對產(chǎn)品的要求。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受記者采訪時表示，隨著國家對動力電池能量密度要求的增高，產(chǎn)品進入市場的門檻同時也被提高，加速企業(yè)間的淘汰。中國汽車技術(shù)研究中心動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究室總監(jiān)方凱正告訴記者，在配套企業(yè)數(shù)量方面，相比2016年的150家，2017年的企業(yè)數(shù)量明顯減少，不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量，比2016年減少一半。

“盡管數(shù)量縮減一半在外界看來已經(jīng)是很大的調(diào)整，但這僅僅是調(diào)整的開始。”國軒高科前總裁、國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁方建華認為，接下來淘汰的速度會更快。“到2020年，9成以上的動力電池企業(yè)將被淘汰。”這也就意味著，“未來三年，動力電池產(chǎn)能過剩現(xiàn)象仍將存在。”在201所863檢測中心主任王子冬看來，動力電池產(chǎn)能利用率甚至?xí)M一步下降。

兩極分化

東吳證券一份研究報告指出，目前電池龍頭企業(yè)產(chǎn)能利用率基本為80%，二線為30%，中小電池廠僅為15%。

記者采訪了解到，目前比亞迪的產(chǎn)能利用率超過80%，寧德時代產(chǎn)能利用率超過90%，多氟多產(chǎn)能利用率達到98%，堅瑞沃能產(chǎn)能利用率超過70%。2017年動力電池裝機總電量排名前十的企業(yè)分別為:寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池、力神、孚能科技、億緯鋰能、國能電池、智航新能源，累計裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。

“經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展，國內(nèi)鋰動力電池向高品質(zhì)、有產(chǎn)能的企業(yè)集中，大者恒大的趨勢開始越來越明顯。”福建猛獅科技總經(jīng)理王少平告訴記者。而隨著動力電池市場的進一步升溫，鋰電池行業(yè)內(nèi)的企業(yè)分化開始進一步加劇。

龍頭企業(yè)產(chǎn)能利用率大幅提升，部分動力電池企業(yè)的產(chǎn)能出現(xiàn)不足，開始擴充產(chǎn)能，而不少中小企業(yè)則面臨著產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)能利用率不足等一系列困局。據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的三年里，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關(guān)企業(yè)相繼破產(chǎn)、倒閉。

“沒有核心技術(shù)和不具備規(guī)模化生產(chǎn)能力的中小企業(yè)面臨淘汰。”有業(yè)內(nèi)人士說道，不少企業(yè)和投資者在進入鋰電池領(lǐng)域的時候，并不了解目前行業(yè)的實際情況且缺乏核心技術(shù)，這也是產(chǎn)生閑置產(chǎn)能的隱患。與此同時，并購重組現(xiàn)象也開始在動力電池行業(yè)發(fā)酵。2017年，全球鋰電池巨頭AESC公司被中國私營投資基金金沙江資本收購。這家電池公司曾經(jīng)是日產(chǎn)Leaf電動汽車的供應(yīng)商，2014年、2015年全球電池產(chǎn)量排行均處于第二位。

相關(guān)分析認為，在動力電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)不缺失核心技術(shù)，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優(yōu)勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距，在這樣的情況下，國內(nèi)企業(yè)通過產(chǎn)業(yè)化、市場化，還是能夠在短期內(nèi)實現(xiàn)趕超的。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍認為，一些實力不強的動力電池企業(yè)要想生存下去，可以選擇同大企業(yè)重組，與上下游企業(yè)進行資源整合，進入更細分的市場。

技術(shù)提升

據(jù)工業(yè)和信息化部部長苗圩介紹，相較2012年，2017年年底國產(chǎn)動力電池單體能量密度提高了2倍，達到230Wh/kg，而系統(tǒng)能量密度約為150Wh/kg。

記者了解到，比亞迪系統(tǒng)能量密度能達到150Wh/kg、沃瑪特145Wh/kg、國能電池185Wh/kg、捷威動力110Wh/kg、智慧能源140Wh/kg。（以上數(shù)據(jù)均為磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)能量密度，盡管國家補貼政策開始支持三元材料技術(shù),但目前磷酸鐵鋰電池仍占據(jù)新能源市場55%的裝機量。）

按照2017年國家新能源商用車補貼標準，最高補貼要求電池系統(tǒng)能量密度達到115Wh/kg。值得注意的是，排名前十的動力電池企業(yè)2017年動力電池裝機總電量合計達26.81GWh，占整體的74%。而在剩下近90家電池企業(yè)中，是大量低于最高補貼水準的電池。

由于政策的導(dǎo)向，從技術(shù)路徑來看，2017年動力電池技術(shù)的更迭換代突出表現(xiàn)在三元材料領(lǐng)域(三元材料能量密度遠高于磷酸鐵鋰電池)。根據(jù)《中國制造2025》對動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg。

目前，寧德時代的新能源單體能量密度已達到304Wh/kg；比亞迪、沃瑪特目前200Wh/kg；國能電池240Wh/kg；捷威動力210Wh/kg；智慧能源、比克電池220Wh/kg。（以上數(shù)據(jù)均為三元材料能量密度）已基本達到科技部之前公布的《新能源汽車重點專項2018年項目指南指標》中210Wh/kg的要求。

中國科學(xué)院技術(shù)科學(xué)部院士歐陽明高表示，單體能量密度350Wh/kg、系統(tǒng)能量密度260Wh/kg將是未來力爭目標。

大浪淘沙

不過，在王子冬看來，“動力電池技術(shù)的提高應(yīng)該是全面的，不單是能量密度，能量密度被過分強調(diào)了。”王子冬認為，動力電池不能拔苗助長，而要返璞歸真，高安全、低成本、長壽命是補貼退坡后動力電池真正需要解決的問題。

業(yè)內(nèi)人士也指出，在技術(shù)上，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)走的整體并不扎實，整個行業(yè)存在急躁的現(xiàn)象。每年一調(diào)的補貼標準并不利于產(chǎn)業(yè)鏈的平穩(wěn)發(fā)展，導(dǎo)致無論是龍頭企業(yè)還是中小企業(yè)都存在為應(yīng)對標準而動的現(xiàn)象。

“企業(yè)剛剛把品質(zhì)做好，第二年又換一個標準，能做得好嗎？”，推動新能源發(fā)展是大家共同的目標，但目前在技術(shù)方面缺乏系統(tǒng)性。此外，新能源推廣在消費領(lǐng)域還未真正啟動仍處于運營層面，補貼延后以及銀行資金周期收縮帶來的融資挑戰(zhàn)，這些方面都將導(dǎo)致2018年開始，行業(yè)和企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)越來越大。

“補貼退坡和新補貼政策的發(fā)布，擊碎了政策的溫床。”中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍表示，動力電池產(chǎn)業(yè)進入市場轉(zhuǎn)型期，行業(yè)競爭的殘酷態(tài)勢開始顯露。

而在方建華看來，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩也是導(dǎo)致動力電池企業(yè)價格下降的原因之一。有媒體報道，2016年動力電池的行業(yè)平均價格還在2元/Wh，2017年已經(jīng)降低到2元以內(nèi)。而進入第四季度，一些電池企業(yè)為了清理庫存，已經(jīng)把產(chǎn)品報價進一步壓低，低至1.4元/Wh。

對于2018年的動力電池企業(yè)而言，面臨的挑戰(zhàn)將會越來越大，如果企業(yè)無法保證良好的產(chǎn)能利用率，將被行業(yè)快速淘汰。