相關研究機構發布的數據顯示，2017年全年中國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機33.55GWh，同比增長21%。根據其統計的前20名電池廠商統計數據，包括CATL、比亞迪、沃特瑪等20家電池廠合計裝機達28.86GWh，市場份額合計86.02%。

業內人士在接受記者采訪時表示，這意味著20名之外的其他電池廠商的市場份額合計只有13.98%，但與2016年度10.29%相比已有明顯提升。“2017年的總體情況是‘兩頭擠’——CATL市場份額快速提升，20強之外的市場份額總體也有所提升，但第2至第19位廠商的市場份額則有所下降。”

12月鋰電裝機現“搶裝潮”

根據研究機構統計，2017年12月的中國電動汽車市場鋰電裝機高達9.19GWh，同比增長12.4%，創造月度歷史新高，環比增長也高達60.2%。

具體來看，12月純電動客車市場實現4.6GWh的裝機量，該市場裝機占比高達50.02%，首次單獨過半，主要原因是企業對該市場2018年補貼標準大幅下降、電池能量密度要求大幅提升已經形成一致預期，從而盡一切可能在最后一個月搶裝。

在純電動專用車市場中，該市場12月實現裝機2.01GWh，同比增長了16.5%。業內人士對此表示，2016年純電動專用車市場是從當年11月開始爆發的，12月搶裝更甚，2017年同樣不例外，在傳聞市場補貼標準將大幅退坡的情況下，再現了上一年度的搶裝盛況。

記者注意到，由于補貼政策的退坡，2015年、2016年的11月和12月都曾引發了電動汽車的搶裝潮，當時這兩個月的鋰電裝機量相當于全年的一半。業內人士認為，從2017年11月開始，由于擔心補貼政策提前退坡，同樣出現了一定程度的搶裝，而且集中在純電動客車和純電動專用車方面。

早在2015年，國家四部委發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。2016年出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》則規定了各類車型2019~2020年中央及地方補貼標準和上限。

最近，網上先后出現了補貼提前退坡方案的不同版本，又有傳言稱，補貼提前退坡方案將于2018年1月底對外公布，5月1日正式實施，但該消息尚未得到官方證實。

一位動力電池企業高層告訴記者，關于補貼提前退坡傳聞流傳甚廣，每隔一段時間就會變，可見方案或許也在多次調整，這讓不少整車企業處于觀望狀態，可能造成今年一季度動力電池整體出貨量偏低，對電池廠的庫存和現金流也都會產生一定影響。

中間梯隊電池廠商兩端受壓

回顧2017年的鋰電裝機市場，裝機一共33.55GWh，同比增長21%。根據研究機構發布的報告，從各類型鋰離子電池來看，2017年磷酸鐵鋰電池實現裝機16.33GWh，占比48.68%，NCM三元電池實現裝機15GWh，占比44.71%；錳酸鋰電池實現裝機1.4GWh，占比4.16%；鈦酸鋰電池實現裝機533.4MWh，絕大多數是由珠海銀隆供。

業內人士分析稱，雖然磷酸鐵鋰電池的占比依然保持著第一的為主，但是比重較上一年度有了大幅度下降，絕對量與上一年度相比也是明顯下降，三元電池的絕對量同比增長翻了一番有余，比重也有了大幅度提高。

事實上，一直以來，關于動力電池技術路線究竟采用磷酸鐵鋰還是三元的爭議就沒停止過，因2017年新能源車補貼首次與電池能量密度掛鉤，從而推動三元和錳酸鋰電池裝機量同比大幅增長。記者了解到，目前行業內龍頭企業的三元、磷酸鐵鋰電芯能量密度分別約250wh/kg和150wh/kg，此前業內有預計稱未來隨著電池能量密度趨勢提升，磷酸鐵鋰電池轉向低速電動車市場，三元電池成為主導技術。

根據研究機構統計的2017年全年鋰電累計裝機20強，CATL、比亞迪、沃特瑪分別以裝機量9865.9MWh、5406.8MWh、2011.4MWh位居行業前三，市場份額分別為29.41%、16.12%和6%。

業內人士表示，從去年數據統計來看，CATL作為行業第一繼續擴大市場份額，中小電池廠商因面臨被淘汰的危機努力擴大自己的市場份額，而中間梯隊的電池廠商則飽受兩端受壓。不過，根據記者采訪獲悉，目前行業內電池廠商已從2016年的109家下降至如今的80家左右，電池行業仍在繼續洗牌，而電池與上下游材料、車企的合作也將進一步加強。