2017年，是鋰電行業(yè)向上發(fā)展的關(guān)鍵年，但其中也有不少波動。無論是行業(yè)政策調(diào)整變動，亦或是產(chǎn)業(yè)鏈中上游的競爭格局的變化，都讓行業(yè)處于精神緊繃的狀態(tài)。

而2017年鋰電行業(yè)具體的發(fā)展態(tài)勢到底如何，又能夠為2018年的發(fā)展做出哪些客觀的研判。記者從政策、中上游各細分領(lǐng)域等角度總結(jié)出10大關(guān)鍵詞：

1、標準化

政策的變動調(diào)整，是一個行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標。對于鋰電和電動汽車產(chǎn)業(yè)而言，2017年新能源政策標準化愈加明顯，影響最大的莫過于以下三項。

補貼下調(diào)：2017年1月1日，新能源汽車補貼調(diào)整檔案正式實施。其中新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄門檻提高、補貼下調(diào)，直接導(dǎo)致延遲付款賬期變長，企業(yè)資金壓力驟增。同時，也涌現(xiàn)出一眾加強技術(shù)研發(fā)以應(yīng)對補貼下調(diào)的企業(yè)。

2017年年底，網(wǎng)傳2018年補貼政策將退坡40%，甚至有可能全面取消地補，但目前為止，仍有待進一步證實。

3萬公里：2017年3月27日，四部委下發(fā)《關(guān)于開展2016年度新能源汽車補貼資金清算工作的通知》，其中明確提出：“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程需達到3萬公里（作業(yè)類專用車除外）”。

3萬公里硬性指標的提出，直接影響車企拿補貼的時間周期，帶來較大的資金壓力，致使不少企業(yè)經(jīng)營受限，且資金壓力向電池企業(yè)傳導(dǎo)。

雙積分：9月28日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合公布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。相比于原征求意見稿，正式出臺的文件作出了不少調(diào)整，首先積分門檻降到3萬輛；其次細化積分測算和管理，積分可以合并考核；第三，雖然《辦法》從2018年4月1日起開始實施，但2018年只鼓勵不考核，車企可以暫時放心，與此同時，2019年的積分可以結(jié)轉(zhuǎn)，等于又延緩一年，然而2019年和2020年的積分要求不變，一年內(nèi)要達到10%，仍然任務(wù)艱巨。

2、智能制造

2017年8月23日，工信部發(fā)布《關(guān)于組織實施2017年智能制造綜合標準化與新模式應(yīng)用項目的通知》，共14家鋰電企業(yè)入圍，分別為：樂凱膠片、富朗特、微宏動力、天津力神、孚能科技、多氟多、湖北金泉、湖南科霸、成都巴莫、陜西德飛、青海時代新能源、青海綠草地、寧波杉杉和欣旺達等。其中，項目完成時間均為2019年。

2017年10月16日，工信部發(fā)布《2017年智能制造試點示范項目》，成功入圍的有北方奧鈦、河北銀隆、孚能科技、妙盛動力、億緯鋰能、比克動力、青海時代新能源7家企業(yè)。

目前我國動力電池智能制造仍處于起步階段，自動化水平低、行業(yè)標準滯后、國競爭力弱等一系列問題仍然存在。在國家政策對于動力電池智能制造的帶動下，未來幾年我國動力電池規(guī)模化生產(chǎn)和自動化水平將得到一定的提升。

3、產(chǎn)能過剩

據(jù)統(tǒng)計，2017年1-11月份動力電池裝機量為24.56GWh，而國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過200GWh，產(chǎn)能嚴重過剩。當(dāng)然過剩的以低端產(chǎn)能為主。

一名行業(yè)研究人員對鋰電大數(shù)據(jù)透露，目前國內(nèi)多家動力電池裝機量排名靠前的企業(yè)2017年滯留了不少庫存，整體庫存壓力嚴峻。

4、三元

據(jù)統(tǒng)計，2016年1-11月鐵鋰電池裝機量占比72%，三元電池占比24%；2017年1-11月三元電池占比47%，大幅提升，與鐵鋰電池占比持平。

起點研究分析認為，在政策性的推動下，動力電池三元化已成趨勢，未來隨著三元電池技術(shù)不斷提高及新能源乘用車、專用車市場需求不斷加大，三元電池比例將逐步上升，起點研究預(yù)計到2020年三元電池占比將達70%以上。

5、原材料價格

2017年四大原材料價格呈現(xiàn)“二升二降”趨勢，正負極受上游拉動上漲，其中鈷價上漲最為明顯，從年初漲到年尾，漲幅最高達到75%；隔膜與電解液受供需及市場競爭影響，推動價格下滑。

起點研究分析認為，2018年正極與負極方面價格將維持相對穩(wěn)定，電極液價格目前已基本達到谷底，再降空間有限，隔膜價格明年仍將面臨下降趨勢。上游鋰、鈷、針狀焦預(yù)計明年會得到相應(yīng)緩解，但其價格下滑有限。

6、高鎳

2017年無論是政策導(dǎo)向，還是企業(yè)的產(chǎn)能都已轉(zhuǎn)向三元系。且根據(jù)國家規(guī)劃，2020年，要實現(xiàn)動力電池350Wh/kg的能量密度，2025年目標為400Wh/kg，2030年目標為500Wh/kg。

三元電池因能量密度高、提升空間更大的優(yōu)點被寄予厚望。據(jù)統(tǒng)計，三元電池的容量優(yōu)勢，有50%以上包含在作為活性元素的前驅(qū)體鎳中，綜合市場表現(xiàn)來看，高鎳三元將成為未來三元電池的發(fā)展方向。

值得一提的是，8月30日，國軒高科全資子公司合肥國軒，聯(lián)手比亞迪、中冶集團、曹妃甸發(fā)展共同設(shè)立新合資公司，主要從事于鋰離子電池三元正極材料前驅(qū)體項目。

7、硅碳

說到2017年最受關(guān)注的動力電池產(chǎn)品，不得不提的就是21700電池，由特斯拉提出，國內(nèi)企業(yè)開始逐步走上21700電池生產(chǎn)應(yīng)用之路。據(jù)鋰電大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年已有11家國內(nèi)外企業(yè)布局21700電池。

特斯拉首先將21700電池應(yīng)用于Model3上，而其中引起業(yè)內(nèi)人士廣泛關(guān)注和討論的就是在21700電池的負極材料中使用了硅碳。這是一種全新的電池技術(shù)路線，令Model3時速從0到60英里加速僅需6秒，續(xù)航里程達到215英里。

據(jù)了解，硅是目前已知的比容量最高的鋰離子負極材料，可以達到4200mAh/g，但由于其本身晶體結(jié)構(gòu)限制，未能廣泛應(yīng)用于負極材料之中。

因而目前市場的研究熱點方向主要為進行碳硅復(fù)合材料嵌脫鋰的機理研究，探尋與硅碳材料性能更匹配的粘結(jié)劑和電解液。

8、儲能

2017年10月12日，國家五部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進儲能技術(shù)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》。其中指出，目前我國儲能技術(shù)總體處于從示范應(yīng)用向商業(yè)化初期發(fā)展過渡的重要階段，已經(jīng)初步具備了產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。據(jù)專家預(yù)計，到“十四五”末，我國儲能裝機將達到50-60GWh，到2050年將達到200GWh以上，市場規(guī)模將超2萬億元。

另外，《指導(dǎo)意見》指出，鋰電儲能更利產(chǎn)業(yè)長遠發(fā)展，而其中磷酸鐵鋰安全性高、原料資源豐富、成本容易控制等優(yōu)勢是三元材料難以比擬的，因此向儲能領(lǐng)域轉(zhuǎn)移優(yōu)勢更加明顯。這就意味著，儲能市場將成為磷酸鐵鋰重要的潛在市場。

9、提質(zhì)降本

2017年，鈷、鋰資源價格總體呈現(xiàn)穩(wěn)中有升態(tài)勢。從年初的鈷價暴漲，到10月的碳酸鋰價格持續(xù)上漲，導(dǎo)致下游電池企業(yè)成本難降。

另外，一方面，車企同電池企業(yè)結(jié)算的賬期較長，動力電池企業(yè)在資金周轉(zhuǎn)上存在很大的壓力;另一方面，電池企業(yè)需要加強產(chǎn)品研發(fā)，資金投入會相應(yīng)的加大，從而限制電池企業(yè)的發(fā)展。

因而，“提質(zhì)降本”成為2017年動力電池行業(yè)發(fā)展主旋律。起點研究分析認為，預(yù)計2018年動力電池模組均價為1.4元/Wh，同比下滑超過15%。

10、回收利用

2017年動力電池回收業(yè)務(wù)逐漸火熱，成為國家與企業(yè)都十分關(guān)注的問題。國家工信部針對新能源汽車動力電池回收利用問題，正在逐步的提出具體清晰的制度要求。

2017年5月12日，工信部發(fā)布《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》。這是國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業(yè)應(yīng)具有相關(guān)資質(zhì)。該標準將從今年12月1日起正式實施。

2017年8月4日，工信部發(fā)布《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池標準。三項新標將從2018年2月1日起正式實施。

2017年11月2日，工信部部長苗圩表示，針對新能源汽車動力電池回收利用，將建立生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度。由汽車生產(chǎn)廠在售出新能源車型時需要對電池的回收利用負責(zé)。

企業(yè)布局方面，不少企業(yè)涉足動力電池回收：除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)、泰力電池回收等成立專業(yè)動力電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，已均在動力電池回收領(lǐng)域展開了積極的市場布局。