《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行，目前汽車生產(chǎn)商、動(dòng)力電池生產(chǎn)商均在回收利用行業(yè)抓緊布局。機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，廢舊動(dòng)力電池回收市場(chǎng)將在2018年開(kāi)始爆發(fā)，當(dāng)年規(guī)模可達(dá)50億元。

當(dāng)風(fēng)口到來(lái)之時(shí)，行業(yè)真的準(zhǔn)備好了嗎?

價(jià)高者得難入正軌回收渠道

“對(duì)于資本市場(chǎng)而言，如果說(shuō)新能源汽車領(lǐng)域2017年的主題詞是‘鹽湖提鋰’，2018年的主題詞就是‘動(dòng)力電池回收’。”一業(yè)內(nèi)人士說(shuō)道。

2018年，我國(guó)正迎來(lái)第一個(gè)動(dòng)力電池報(bào)廢高峰期。根據(jù)中國(guó)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2018年理論退役動(dòng)力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動(dòng)力電池將達(dá)到48.09Gwh。這些廢舊動(dòng)力電池如果處置不當(dāng)，不僅存在巨大的環(huán)境與安全隱患，還會(huì)造成寶貴資源的浪費(fèi)。

春江水暖鴨先知，產(chǎn)業(yè)資本嗅到了商機(jī)。國(guó)內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，廢舊動(dòng)力電池所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)規(guī)模在2018年可達(dá)50億元。2020年-2023年將達(dá)到65億元-150億元。電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2018年動(dòng)力電池回收企業(yè)數(shù)量快速增加，截至2018年3月已有400余家，僅2018年第一季度新增動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量就與2016年全年數(shù)量相同。

市場(chǎng)剛需逐漸加大，國(guó)家政策也打出“組合拳”，加強(qiáng)對(duì)廢舊動(dòng)力電池的綜合管理。今年年初，七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，該辦法將從今年8月1日起施行。業(yè)內(nèi)預(yù)測(cè)，隨著相關(guān)技術(shù)的不斷突破，政策發(fā)布速度將加快，相關(guān)細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)也將陸續(xù)發(fā)布。

然而，現(xiàn)實(shí)中動(dòng)力電池回收渠道建設(shè)并不樂(lè)觀。中國(guó)再生資源回收利用協(xié)會(huì)報(bào)廢車分會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張瑩告訴記者，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報(bào)廢電池并未進(jìn)入正規(guī)渠道，市場(chǎng)缺少規(guī)范。由于行業(yè)處在野蠻生長(zhǎng)期，大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動(dòng)力電池未能流入合法處理渠道，實(shí)際處理方式令人堪憂。

“最近兩年，我們與很多車廠簽了協(xié)議，發(fā)現(xiàn)協(xié)議簽完以后，電池不在他們手上。報(bào)廢汽車和車廠的距離很遠(yuǎn)，拆下來(lái)以后如何順利回到車廠，這是亟需討論的問(wèn)題。”華友循環(huán)副總經(jīng)理高威橋指出，如何建立回收網(wǎng)絡(luò)是回收業(yè)務(wù)的核心問(wèn)題，只有規(guī)模效應(yīng)上來(lái)了，企業(yè)的現(xiàn)金流、原料供應(yīng)體系和產(chǎn)品輸出體系方可穩(wěn)定。

梯次利用不規(guī)范導(dǎo)致良莠不分

動(dòng)力電池回收可根據(jù)報(bào)廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報(bào)廢，可以通過(guò)應(yīng)用在儲(chǔ)能設(shè)備和低速電動(dòng)車上，進(jìn)行二次利用。而經(jīng)過(guò)梯次利用使用后達(dá)到二次報(bào)廢程度的電池，將進(jìn)入到再生利用環(huán)節(jié)。再生利用屬于重度報(bào)廢，通過(guò)化學(xué)方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達(dá)到材料再制造的目的。

目前，多家自主品牌車企布局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領(lǐng)域展開(kāi)了布局。值得注意的是，與自主品牌積極開(kāi)展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向于“跳過(guò)”梯次利用，直接進(jìn)入再生利用環(huán)節(jié)。

邦普作為寧德時(shí)代控股子公司，承接了大部分寧德時(shí)代搭載在某德系新能源汽車上的動(dòng)力電池回收工作。湖南邦普汽車循環(huán)公司總經(jīng)理余海軍在接受記者采訪時(shí)表示，自主品牌對(duì)于梯級(jí)利用非常積極，但大多數(shù)合資品牌車企其實(shí)并不同意授權(quán)做梯級(jí)利用。因?yàn)殡姵氐奶荽卫帽举|(zhì)上仍是電池產(chǎn)品的加工，應(yīng)按照電池的加工制造行業(yè)要求和標(biāo)準(zhǔn)，做到對(duì)原料質(zhì)量、過(guò)程品控、產(chǎn)品認(rèn)證和售后質(zhì)保等一系列生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的把關(guān)。但目前所謂梯級(jí)利用市場(chǎng)還不具備對(duì)原料的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)、壽命預(yù)測(cè)技術(shù)、產(chǎn)品認(rèn)證缺失，并且不承擔(dān)再回收質(zhì)保等。

此外，梯次利用的難點(diǎn)在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規(guī)格、承阻方式完全不同，經(jīng)過(guò)重新再匹配，電池一致性問(wèn)題無(wú)法得到解決。高威橋告訴記者，因?yàn)橐?guī)模小、回收渠道不健全，導(dǎo)致原材料回收定價(jià)不穩(wěn)定，一些企業(yè)投資后發(fā)現(xiàn)合作企業(yè)存在不規(guī)范之處。“有資質(zhì)的人在搞，沒(méi)資質(zhì)的人也在搞。”

多家有梯次利用回收業(yè)務(wù)的企業(yè)坦言，如果考慮上技術(shù)、安全，按照正常的電池生產(chǎn)制造流程，梯次利用業(yè)務(wù)目前處于虧損階段。有不愿具名的行業(yè)人士指出，梯次利用電池在儲(chǔ)能領(lǐng)域的平均壽命為9年，到第6年可實(shí)現(xiàn)盈利。但如果通過(guò)暴力的簡(jiǎn)易組裝，許多不規(guī)范的梯次利用企業(yè)將可在短期內(nèi)獲得大量收益。

例如，目前國(guó)內(nèi)很多退役電池通過(guò)不規(guī)范渠道在低速電動(dòng)車、充電寶等應(yīng)用場(chǎng)景上已大量獲利，“低速電動(dòng)車消化了一半以上的廢舊電池，滋生了山東、安徽等低速電動(dòng)車大省灰色地帶的存在。”上述不愿具名的行業(yè)人士表示，“一些充電寶來(lái)源于二手廢舊電池，甚至一些生了銹的電池可以通過(guò)簡(jiǎn)單處理后打上漂亮包裝依然暢銷，這是許多不規(guī)范梯次利用的現(xiàn)狀。”

“目前來(lái)看，做梯次利用基本是輕資產(chǎn)，做再生利用全是重資產(chǎn)。很多新進(jìn)企業(yè)做梯次利用還是再生利用沒(méi)有考慮清楚，具體的技術(shù)路線和商業(yè)模式也沒(méi)弄透。”余海軍認(rèn)為，“梯級(jí)利用并不是簡(jiǎn)易的二次倒買(mǎi)倒賣(mài)。如果把生命周期、排放、能耗成本算進(jìn)來(lái)，只要技術(shù)進(jìn)步，新品單價(jià)會(huì)繼續(xù)一路走低。在資源價(jià)格上漲，新品單價(jià)下跌的趨勢(shì)下，再生利用的總成本優(yōu)勢(shì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)將變得更為明顯。”

“目前討論的都是5-8年以后的事情，隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買(mǎi)新電池，到時(shí)候梯次利用也許就不復(fù)存在。”高威橋說(shuō)。

成本居高不下，回收體系需完善

中國(guó)汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室副主任黎宇科表示，制約動(dòng)力電池回收發(fā)展最主要的因素在于市場(chǎng)存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒(méi)有形成規(guī)模處理，導(dǎo)致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收處理電池成本主要包括專業(yè)評(píng)估、專業(yè)包裝、專業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、環(huán)保治理、技術(shù)設(shè)備開(kāi)發(fā)、人工稅費(fèi)、折舊分?jǐn)偟确矫妗４送猓鎯?chǔ)、流通環(huán)節(jié)不夠通暢，回收體系仍需完善。

目前，動(dòng)力電池回收格局雛形已經(jīng)初現(xiàn)，大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業(yè)、贛鋒鋰業(yè)為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。

“掌握電池PACK包的企業(yè)因?yàn)樘幵诤诵臋z測(cè)環(huán)節(jié)，可以獲得電池的歷史數(shù)據(jù)，對(duì)電池壽命做準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，從而控制成本。”中國(guó)電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨分析，車企愿意向產(chǎn)業(yè)鏈上游再走一步——設(shè)立PACK廠。PACK廠可以通過(guò)新能源汽車銷售渠道回收電池，將電池進(jìn)行檢測(cè)、篩選。可以梯次利用的電池進(jìn)行再成組，無(wú)法進(jìn)行梯次利用的電池則委托回收利用企業(yè)處理。因此多數(shù)整車廠更愿意選擇梯次利用，但這種模式的弊端則是渠道來(lái)源比較單一。

為了適應(yīng)政策對(duì)電池高能量密度的要求，動(dòng)力電池技術(shù)路線正在快速?gòu)牧姿徼F鋰向三元材料轉(zhuǎn)化。國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目總體專家組專家肖成偉預(yù)計(jì)，2018年三元材料電池的生產(chǎn)量將首次超過(guò)磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)量。

相比磷酸鐵鋰，三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別占12%、3%及5%，金屬總含量高達(dá)47%，具有較高的回收再利用價(jià)值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業(yè)盈利模式基本成熟。

上述不愿具名的行業(yè)人士稱，根據(jù)目前價(jià)格測(cè)算，動(dòng)力電池中三元電池的回收成本在2.8萬(wàn)元/噸基本可以實(shí)現(xiàn)盈利;而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬(wàn)元/噸，目前企業(yè)大多虧損。

與三元電池回收成熟的商業(yè)盈利模式不同，磷酸鐵鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)性是困擾企業(yè)最大的問(wèn)題。對(duì)此，贛鋒循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理謝紹忠表示：“現(xiàn)在‘吃不飽’是整個(gè)行業(yè)現(xiàn)狀。目前行業(yè)里的磷酸鐵鋰電池百分之六七十都在贛鋒鋰業(yè)，但我們?nèi)匀恢皇浅缘冒腼枴Ｒ驗(yàn)轳R上要報(bào)廢最多的就是磷酸鐵鋰電池，規(guī)模化成為能否提高經(jīng)濟(jì)性的重要因素。如果大家都做的話，是沒(méi)有量的，這是現(xiàn)階段存在的問(wèn)題。”

“從國(guó)內(nèi)電池的發(fā)展路徑看，磷酸鐵鋰電池應(yīng)用較早，技術(shù)相對(duì)更成熟，廣泛應(yīng)用于商用車。但電池?fù)p耗相對(duì)更快，故報(bào)廢時(shí)間相對(duì)于三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補(bǔ)貼等政策，以促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。”黎宇科表示。