新能源汽車作為新興的時代產(chǎn)物，對于大多數(shù)消費者而言都比較陌生。即使越來越多的人準備為新能源汽車買單，但也未必真正地了解它。例如：快充是否損傷電池？高速公路上也有充電樁嗎？新能源汽車電池可以回收嗎？想知道答案的人繼續(xù)來看吧！

快充對電池有什么損害？

大家都聽過電動汽車有快充和慢充兩種區(qū)別，也都知道快充比慢充快很多，但是它們的本質(zhì)區(qū)別在哪里呢？

快充和慢充的概念：快充和慢充是相對概念，一般快充為大功率直流充電，半小時可以充滿電池80%容量，慢充指交流充電，充電過程需6-8小時。

快充直流充電的電壓一般都是大于電池電壓的。舉例說明，比亞迪秦的電池電壓為400V直流，那么直流充電的電壓應該會到500V以上，秦的電量為13KWH，那么它的充電電流應該可以做到32.5A，也就是快充充電的功率為P=UI=500V*32.5A=16.25KW。

慢充是插在家庭的220V交流電插座里充電，出于電池是不能接受交流充電的原因，所以慢充是將220V的交流電轉(zhuǎn)換為直流電再升壓到電池的充電電壓如500V直流電，再用這500V的直流電向電池充電。

由此可得出結(jié)論結(jié)：慢充的最大充電功率約為P=UI=220V*10A=2.2KW。由此可見，快充的功率16.25KW遠大于慢充的2.2KW，所以我們就可以發(fā)現(xiàn)快充是比慢充快很多很多。

慢充優(yōu)缺點：電流小，充電時間長，充電器和安裝成本較低；可充分利用電力低谷時段進行充電，降低充電成本；可對電池深度充電，提升電池充放電效率，延長電池壽命。

家用慢充交流電：由于一般家庭220V交流電插座為10A和16A，為了安全起見慢充的充電電流一般會小于10A，按照10A的標準計算。

快充優(yōu)缺點：短時間內(nèi)對電池組進行快速補電，充電速度快；充電設備安裝要求和成本較高，電流電壓較高，短時間內(nèi)對電池沖擊較大，長期快速充電影響電池壽命。

快充的危害：鋰電池的快速充電是以犧牲電池的循環(huán)壽命為代價，因為電池是通過電化學反應而產(chǎn)生電能的裝置，充電是發(fā)生逆化學反應，而快速充電將在瞬間向電池內(nèi)輸入大電流，經(jīng)常使用快速充電模式會降低電池的還原能力，減少電池充放電的循環(huán)次數(shù)。

簡單地說，快充對于電池的質(zhì)量要求很高，而且大電流下的電池的反應條件過于苛刻劇烈，偏離平衡態(tài)較遠，對于電池的壽命有較大的損失，安全系數(shù)會明顯下降，因此沒有必要的時候盡量少做。而慢充就可以很好的避免這些問題。

怎樣正確快慢循環(huán)充電？

正常行駛時，如果電量表指示紅燈和黃燈亮，就應充電；如只剩下紅燈亮，應停止運行，盡快充電，否則電池過度放電會嚴重縮短其壽命。充滿電后運行時間較短就充電，充電時間不宜過長，否則會形成過度充電，使電池發(fā)熱。過度充電，過度放電和充電不足都會縮短電池壽命。

高速公路也有充電樁

根據(jù)規(guī)劃，到2020年國家電網(wǎng)公司將在全國累計建成公共快充站1萬座，充電樁12萬個，全面覆蓋京津冀魯，長三角地區(qū)所有城市和其他地區(qū)主要城市的高速公路快充網(wǎng)絡，總計覆蓋城市202座，高速公路3.6萬公里。到2017年，北京地區(qū)基本建成五公里半徑公用城市充電網(wǎng)絡。

高速公路專用卡：高速路上國家電網(wǎng)的充電樁需要使用“高速路專用充電卡”，普通城市里的充電卡無法使用。持有高速路專用充電卡，基本可以做到隨到隨充。辦理辦法：車主可到指定營業(yè)廳辦理“高速公路專用充電卡”。

如果沒有時間親自到網(wǎng)點營業(yè)廳辦理，也可至少提前45分鐘，最多提前3天撥打95598客服電話，預約指定的充電服務區(qū)充電，高速路充電樁的工作人員在45分鐘內(nèi)到達，現(xiàn)場指導車主充電。

新能源汽車換電能否實現(xiàn)？

目前電動汽車換電在行業(yè)中還未達成統(tǒng)一標準，業(yè)界對電動汽車換電這一舉措普遍存在一些立場上的差異。具體如下：

1.電池型號問題：市面上現(xiàn)有電動汽車品牌較多，各車型的蓄電池型號與生產(chǎn)廠商各不相同，各品牌電動汽車之間不能通用。

從發(fā)展的需求來看，未來不僅僅是出租車，私家電動汽車也有換電需求，想讓私家車也享受換電服務，就必須要解決電池規(guī)格和充電標準等問題。應加快統(tǒng)一電池規(guī)格和充電標準，為將來的私家車換電池打下基礎。

2.電池儲備問題：北京市區(qū)三環(huán)內(nèi)每個加油站平均每天服務300輛汽車，若按換電站每天服務200輛電動汽車來算，一個充換電站至少需要100-150個電池儲備。

不同品牌車型電池材料也不相同，以EV200與比亞迪E6為例，EV200采用的是韓國SK公司三元鋰電池，而比亞迪E6采用的是自主研發(fā)生產(chǎn)的ET-POWER鐵電池，不能通用，每種電池均需要儲備。

3.普及標準問題：換電站建設加快推動全國電動汽車普及，電動汽車跨城市使用不足為奇，但不同品牌的電動汽車更換電池方式并不完全相同，自動換電系統(tǒng)不一定能通用。

在建設換電站的同時，應制定統(tǒng)一的換電方式及標準，讓跨區(qū)域換電成為可能。電動汽車在城市里正在迅速普及，隨著換電站的建設，電動出租車或?qū)〈加统鲎廛嚒５獙崿F(xiàn)電動汽車的全面普及，政府應加快對電動汽車電池規(guī)格、充電標準以及換電標準統(tǒng)一，為未來私家電動汽車的普及和跨區(qū)域使用打下基礎。

新能源汽車電池能回收嗎？

我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環(huán)節(jié)是相當少的。在新能源汽車井噴發(fā)展到來之際，借鑒國外相關(guān)經(jīng)驗建立一套完善的動力電池回收利用體系還是非常有必要的。

美國對動力電池的研究比較全面，現(xiàn)已形成完善的商業(yè)運作模式。通用汽車與ABB合作的實驗就取得了一定成就，將雪佛蘭沃蘭達電池組采集的電能回饋到電網(wǎng)，最終實現(xiàn)家用和商用供電。經(jīng)過嘗試，重新整合的模塊化裝置，可支持3-5個美國家庭倆小時的電力供應。在不久的將來，類似應用將能為一些家庭和小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優(yōu)惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發(fā)電中的缺口。

德國，電池生產(chǎn)和進口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)。

這種生產(chǎn)者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環(huán)境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。

日本較熱門們的處理方法則是將報廢的鋰電池用來組建太陽能發(fā)電系統(tǒng)，陽光充足時，太陽能電池板發(fā)電輸出電力到蓄電系統(tǒng)，蓄電系統(tǒng)給家用電器供電；若遇陰天或夜晚，可選擇在電價低的時段購買電力公司的電給蓄電系統(tǒng)充電，而在電價高的時段僅從蓄電系統(tǒng)取電。

買二手電動汽車靠譜嗎？

現(xiàn)階段，各大一線城市的二手新能源車市場幾乎是一片“空白”，既“無價”也“無市”。但隨著電動汽車的數(shù)量越來越多，二手車保值的問題，車輛廢舊電池回收的問題，相關(guān)政府部門、廠家會提前想好對策。但不得不承認，無論是分時租賃的還是私人購買的，新能源車已越來越多的介入我們生活。二手車交易市場的從業(yè)人員指出：不會愿意收購二手新能源車是因為目前市場還不認，買家需求度太低，不好出手。

目前電動汽車二手市場情況

二手新能源車的現(xiàn)狀：第一，車商不愿意收購，價格飄忽不定動則幾萬元優(yōu)惠多則十幾萬的下調(diào)價格，收購價格沒有嚴格衡量標準。第二，后續(xù)的問題比較復雜，維修保養(yǎng)很有局限性，只能到4S店里面提前預定，對于不在周邊的消費者有些實際困難。第三，續(xù)航能力值得考慮，畢竟新能源車不是發(fā)動機驅(qū)動而是電動機，電池的使用壽命和續(xù)航能力是一個關(guān)口，收購回的二手車在這方面的性能也很難有保證。