2020年退役動力鋰電池累計已達20萬噸。預(yù)計到2025年，我國動力鋰電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區(qū)，2021年前動力鋰電池累計退役量已超過35GWh,未來5年這一數(shù)值或?qū)⑦_280GWh。而大量裝車的磷酸鐵鋰離子電池也將在4-6年后面對大批量退役。

若大量退役動力磷酸鐵鋰離子電池無法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環(huán)境污染等問題

事實上，此前在鼓勵長續(xù)駛里程、追求高能量密度的政策引導(dǎo)下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池一度被邊緣化，而能量密度較高的三元鋰離子電池備受市場青睞。但隨著新能源汽車補貼大幅退坡，熱門車型接連降價，同時，新能源汽車自燃事故頻頻發(fā)生，成本和安全性成為擺在新能源汽車公司面前的難題，為磷酸鐵鋰離子電池的逆襲供應(yīng)了條件。同時，熱銷車型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪漢三款車型占據(jù)了磷酸鐵鋰離子電池乘用車2020年上險車型銷量前三甲，這三款車也讓磷酸鐵鋰離子電池大火。磷酸鐵鋰離子電池得以重新回到人們的視線。

據(jù)了解，目前磷酸鐵鋰離子電池每千瓦時的價格大約為500-600元，而三元鋰離子電池則在800元左右。

同時，一直令人擔(dān)憂的磷酸鐵鋰能量密度也得到了改善。伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝告訴記者，雖然磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度并沒有很大提升，但已經(jīng)通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提高了系統(tǒng)能量密度，例如刀片電池和CTP電池等。

但目前我國動力鋰電池回收行業(yè)還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰離子電池在回收利用環(huán)節(jié)面對諸多窘境，若大量退役的動力磷酸鐵鋰離子電池?zé)o法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環(huán)境污染等問題。

正規(guī)動力鋰電池回收公司回收1噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元,而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右

記者了解到，退役動力鋰電池的利用分為梯次利用和再生利用兩種形式。退役的三元鋰離子電池隨循環(huán)次數(shù)的增多，其容量呈現(xiàn)快速衰減趨勢，且安全性相對較差，所以一般會對其進行破碎、拆解和冶煉等處理，以實現(xiàn)鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用；而退役的磷酸鐵鋰離子電池則仍具有較好的循環(huán)性和安全性，因此會先對其進行梯次利用，再進行再生利用。

一般而言，磷酸鐵鋰離子電池在梯次利用后多用于低速電動汽車和儲能領(lǐng)域，但受訪者均表示，近幾年動力鋰電池技術(shù)迭代較快，現(xiàn)在退役的磷酸鐵鋰離子電池基本上都是4、5年前生產(chǎn)的，與現(xiàn)在生產(chǎn)的電池性能差距較大，大部分低速電動汽車公司并不會選擇搭載梯次利用后的磷酸鐵鋰離子電池。現(xiàn)在磷酸鐵鋰離子電池梯次利用效果并不理想，幾年前生產(chǎn)的電池穩(wěn)定性較差，梯次利用后也賣不出好價格，大概只有0.1-0.2元/Wh。一位鋰離子電池回收業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

吳輝認(rèn)為，目前磷酸鐵鋰離子電池梯次利用在技術(shù)上相對成熟，但成本較高。假如技術(shù)達到一定水平、成本下降到合理范圍，淘汰的電池還是有優(yōu)勢的。吳輝表示，電池成本在未來不可能像前幾年那樣快速、大幅下降，退役電池的梯次利用在未來肯定有優(yōu)勢。

鋰離子電池回收高級研究員唐小林向記者坦言：不能梯次利用的廢舊磷酸鐵鋰離子電池雖賣不到好價格，但梯次利用廠家也不用出處理費和運費，一般是積累到一定量后由磷酸鐵鋰再生利用廠家運走。未來退役磷酸鐵鋰離子電池的數(shù)量新增或鋰鹽漲價，這種狀況會有所改善。

據(jù)了解，回收公司關(guān)于退役磷酸鐵鋰離子電池并不十分感興趣。相關(guān)資料顯示，假如加上稅收和廢棄物處理成本,正規(guī)動力鋰電池回收公司回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元,而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右。

目前整個回收渠道比較混亂，正規(guī)公司成本偏高，出現(xiàn)很多中間商倒賣退役電池，導(dǎo)致正規(guī)公司收不到電池?zé)o法盈利

隨著磷酸鐵鋰離子電池?zé)岫鹊某掷m(xù)攀升，有業(yè)內(nèi)人士指出，與三元電池相比，磷酸鐵鋰離子電池回收利用率低、缺乏盈利點，甚至虧本，這導(dǎo)致磷酸鐵鋰離子電池回收不僅不能帶來經(jīng)濟效益，反而會成為拖累。

吳輝表示：磷酸鐵鋰離子電池雖然價值較低，回收價值不高，回收后再銷售的收入偏低，但收購時的價格也不高。關(guān)于4-6年后將會有大規(guī)模磷酸鐵鋰離子電池退役的預(yù)測，受訪人士均認(rèn)為，不管磷酸鐵鋰離子電池還是三元鋰離子電池，只要退役數(shù)量達到一定規(guī)模，出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，對回收行業(yè)整體就能起到積極用途，公司也能實現(xiàn)盈利。

目前整個回收渠道比較混亂，正規(guī)公司成本偏高，出現(xiàn)很多中間商倒賣退役電池，導(dǎo)致正規(guī)公司收不到電池?zé)o法盈利。吳輝坦言。

華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉則表示，退役電池應(yīng)該走向龍頭公司，但現(xiàn)在實際情況并非如此，龍頭公司的全部回收量還不到退役電池的30%。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年初，我國經(jīng)營范圍含電池回收的公司數(shù)量約有3000余家，僅2019年新增公司就超過700家，但這其中的正規(guī)軍少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單,僅有5家公司入圍,而到2020年,入圍的公司數(shù)也僅新增了22家。

參與回收的公司過多，回收的價格就會更高。前述鋰離子電池回收業(yè)內(nèi)人士表示，產(chǎn)量過剩是現(xiàn)在動力鋰電池回收行業(yè)面對的一大難題。不用擔(dān)心退役電池沒人收，現(xiàn)有的公司已經(jīng)足夠多了，賽道已經(jīng)‘塞車’。

事實上，早在2018年，七部委聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就指出，汽車生產(chǎn)公司作為責(zé)任主體，應(yīng)建立動力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池。