電動汽車的原裝電池使用2年后，性能有所降低，從最早的3天一充到2天一充到現在的一天一充，而且動力也沒有原來的足，本來想自己把鉛酸電池維護一下，加些水，就上網查了查相關資料，好象效果不是很明顯。然后看到現在鋰電比較火爆，就從淘寶上網購了一塊48V10A的磷酸鐵鋰離子電池。

將電池從電動汽車上拆下，注意此款車在側面有個電池鎖，請用電門鎖匙打開后在把電池拔出。

擰開四角的螺絲，小心的打開上蓋，可以看到里面是4塊12V的鉛酸電池，電池狀態還算不錯，無鼓包。

電池線路是采用串聯的聯接方法，紅線和褐線接電池的正極，其中紅線是接電池盒的放電口，上面有個黑色的小管是放保險絲的，褐線的線是接充電口的正極。藍線是接電池的負極，其中粗些的接放電口，細的藍線是接充電口的負極。大家根據自己的電池接線顏色記清楚就好，比較簡單。

記清楚線路顏色后，就用電烙鐵將電線從電池的取下，操作中要注意防止電池短路。

將舊電池全部取出后，將鋰電放入，我買的這款電池設計比較合理，剛好放入電池倉的下部，原來還怕太擠弄壞線路，咨詢客服后說沒事，就是設計的緊緊的。裝電池的時候，里面有些突出的小塑料是隔開原來的鉛酸電池，這個一定得去除，要不以后要磨壞新電池的。電池的接線我沒有用電焊，而是買了電池上的接線柱聯接，然后用電工膠布包裹好。我怕電池移動，還在電池外加了一層泡沫膠，用于固定電池與外殼。

至此，電線就聯接完畢，基本大功告成，后面將線路整理一下，蓋回外蓋，擰上螺絲就OK了。經充電和試車測試，充電及使用都完全正常。據真鋰研究公布的2017年我國動力鋰電池裝機量預測，由于電動乘用車市場規模將在2017年超越電動客車市場規模，其對續航里程要求高，決定了其會采用三元鋰離子電池，由此三元鋰離子電池裝機量將由2016年的26.27%爬升至44%，相對的磷酸鐵鋰離子電池裝機量占比將由71.69%下降到55.16%，但是磷酸鐵鋰的在電動客車市場94%的地位仍不會動搖。

自從2016年工信部宣布暫停三元鋰離子電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄后，三元鋰離子電池逐步退出電動客車市場，磷酸鐵鋰離子電池迅速以94%占比稱雄電動客車市場，但其存在的四大問題不容忽視，首先是電池續航里程短，無法滿足一次充電單日行駛里程的要求;其次是車輛充電時間長，一次充滿電需耗時4-6個小時，制約了公交車運行效率;再者是動力鋰電池壽命短，通常為5-8年，直接影響了整車使用壽命;最后是動力鋰電池抗低溫能力弱，其理想工作溫度為0℃～60℃，一旦低于0℃，其充電容量將迅速下降，續航里程會持續縮短，因而不適合在北方市場推廣。

銀隆鈦酸鋰同磷酸鐵鋰相同具有安全穩定的屬性，但是它可以在以下三個方面勝過磷酸鐵鋰，首先是充電速度更快，可6分鐘就快速充滿電，同時對電池壽命無影響，極大的提升公交車運行效率;其次是抗低溫能力強，其理想工作溫度為-40℃～60℃，適合北方市場推廣;再者鈦酸鋰離子電池壽命據傳可達10年以上，可提升電動客車使用壽命，但貓哥此處質疑鈦酸鋰離子電池用什么正極材料，可與鈦酸鋰做負極材料，一起實現長達10年以上的電池壽命。

銀隆鈦酸鋰短板重要體現在2個方面，首先是鈦酸鋰離子電池儲能極限為120WH/KG,比磷酸鐵鋰儲能極限150WH/KG還低，更別談三元鋰離子電池儲能極限300WH/KG，因此不適合對續航里程要求高的電動乘用車及城際電動客車;其次是鈦酸鋰離子電池成本是所有動力鋰電池里面最高的，三元鈦酸鋰成本約為三元石墨電池的2-3倍;但是珠海銀隆正通過氫鈦動力總成，結合鈦酸鋰及燃料動力電池優勢，以解決續航里程短和電池成本高的問題。