盡人皆知，科學(xué)技術(shù)是第一出產(chǎn)力。科學(xué)技術(shù)的翻開和每一次重大突破，都會致使經(jīng)濟的深化革新和人類社會的無窮行進。當(dāng)今世界，科學(xué)技術(shù)成為出產(chǎn)力中最生動的要素。

如今的鋰離子電池工作，電池技術(shù)的搶先與落后，能量密度是不是跟得上商場翻開的節(jié)奏，不止是能否拿到補助的疑問，更深化地影響到公司的生計。鋰電大數(shù)據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在國內(nèi)的幾百家鋰離子電池公司中，他們大都投入收入的6%到研發(fā)團隊中，只為可以具有更搶先的電池技術(shù)。

本年四月，工業(yè)和信息化部、國家翻開革新委、科技部聯(lián)合印發(fā)了《轎車工業(yè)中長期翻開方法》。方法的新動力領(lǐng)域的時期性政策是，到2020年，動力鋰電池單體比能量抵達300瓦時/公斤以上，力求結(jié)束350瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力求抵達260瓦時/公斤。到2025年，動力鋰電池系統(tǒng)比能量抵達350瓦時/公斤。

各鋰離子電池公司順勢而為，翻開了新一輪角力，能量密度之戰(zhàn)由此轟轟烈烈打響。

那么，疑問來了，動力鋰電池技術(shù)哪家強?

國軒高科

科技部網(wǎng)站五月十九日消息稱，在國家要害研發(fā)方法新動力轎車要害專項的支持下，由合肥國軒高科動力動力有限公司牽頭承擔(dān)的項目高比能量動力鋰離子電池的研發(fā)與集成運用取得了時期性展開，開發(fā)結(jié)束能量密度達281Wh/kg和302Wh/kg的電池單體樣品。

寧德時代

一月十七日，新一代鋰離子動力鋰電池工業(yè)化技術(shù)開發(fā)項目在寧德發(fā)起。該項目由福建省科技廳要害推動，寧德時代與中科院物理研究所等單位聯(lián)合申報，研發(fā)以高鎳三元材料為正極、硅碳復(fù)合物為負(fù)極的鋰離子動力鋰電池，可將鋰離子動力鋰電池的比能量從如今的150～180Wh/kg大幅行進至300Wh/kg以上，本錢也將顯著下降。

比亞迪

比亞迪的電池技術(shù)，首要都是磷酸鐵鋰離子電池，而作為電動轎車首要的電池類型，比亞迪在磷酸鐵鋰離子電池的研發(fā)上，具有世界優(yōu)秀的水準(zhǔn)。

如今，比亞迪磷酸鐵鋰離子電池的單體能量密度為150Wh，而接下來比亞迪方法將能量密度繼續(xù)提升到160Wh。除了磷酸鐵鋰離子電池，比亞迪也在同步開發(fā)三元鋰離子電池，而假設(shè)將三元鋰離子電池的技術(shù)結(jié)合到磷酸鐵鋰離子電池上，對原有用石墨作為負(fù)極材料的做法進行一些調(diào)整，那么在2020年左右，比亞迪方法將磷酸鐵鋰離子電池的單體能量密度提升到200Wh。

其他，在跟進的三元電池方面，比亞迪的三元電池現(xiàn)已具有量產(chǎn)條件，如今能量密度也抵達了200Wh/kg。比亞迪三元電池的政策是2018年電池比能量抵達240Wh/kg，2020年抵達300Wh/kg。

天津力神

四月十三日科技部網(wǎng)站消息，由天津力神電池股份有限公司牽頭承擔(dān)的項目高比能量密度鋰離子動力鋰電池開發(fā)與工業(yè)化技術(shù)攻關(guān)開發(fā)結(jié)束能量密度達260Wh/kg的動力鋰電池單體，比照如今電動轎車廣泛運用的動力鋰電池能量密度提升了30%。

北京國能

國能磷酸鐵鋰離子電池能量密度：電芯160Wh/kg、PACK128Wh/kg，三元系動力鋰電池能量密度：240Wh/kg，抵達世界搶先水平。

國能電池240Wh/Kg三元系產(chǎn)品已結(jié)束開發(fā)，各項檢驗政策優(yōu)勝;280～320Wh/Kg研發(fā)產(chǎn)品已進入試制時期，高性能材料已定型。

桑頓新動力

本年桑頓新動力抵達230wh/kg的三元電池、抵達160wh/kg的磷酸鐵鋰離子電池均可以結(jié)束量產(chǎn)。桑頓董事長文一波標(biāo)明，桑頓不只可以提早結(jié)束國家規(guī)定的到2020年結(jié)束動力鋰電池能量密度350wh/kg的政策，還將跨過該政策抵達400wh/kg，并爭奪結(jié)束工業(yè)化。

中航鋰電

中航鋰電如今方型三元材料電池約為170Wh/Kg，軟包三元材料電池達200Wh/Kg。公司正通過正負(fù)極材料、電解液和隔閡的改進以及制造技術(shù)的提升來結(jié)束2020年能量密度抵達300Wh/Kg的政策。

環(huán)宇賽爾新動力

環(huán)宇賽爾新動力如今出產(chǎn)的鐵鋰離子電池單體電芯已抵達155Wh/Kg以上，最新通過認(rèn)證的磷酸鐵鋰動力鋰電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)箱能量密度現(xiàn)已跨過130Wh/Kg，處工作搶先方位，其他三元電池單體電芯也已抵達200Wh/Kg以上。方法至2020年，公司方法的鋰-硫電池/固態(tài)鋰離子電池/空氣電池等系統(tǒng)，結(jié)束能量密度300Wh/Kg、電池包250Wh/Kg。

卡耐新動力

卡耐新動力現(xiàn)已可以批量供應(yīng)能量密度220Wh/kg電芯，系統(tǒng)比能量大于130Wh/kg電芯，一同技術(shù)和技術(shù)層面現(xiàn)已別離結(jié)束250Wh/kg、技術(shù)300Wh/kg產(chǎn)品貯藏。

比克電池

2016年，比克三元材料動力鋰電池工作占比30%以上，位列第一。如今比克單體電芯能量密度近220Wh/kg，后續(xù)還將進一步提升至300Wh/kg。近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)也迅速發(fā)酵擴張，產(chǎn)量和利潤節(jié)節(jié)攀高，同時也帶來了一些潛在的麻煩。

從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車鋰動力鋰離子電池將面對報廢回收的問題。據(jù)預(yù)測，2018年，我國動力鋰離子電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，累計廢舊動力鋰離子電池超過12GWH、報廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將超過53億元。到2020年，我國車用鋰離子電池累計報廢量將會達到20萬噸。隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力鋰離子電池回收的壓力會越來越大。而實際上，2015年報廢動力鋰離子電池累計為2~4萬噸，對應(yīng)的電池回收率僅為2%，即0.04~0.08萬噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔(dān)起未來20萬噸的重?fù)?dān)，無疑是杯水車薪。

2016年，國家工信部和發(fā)改委聯(lián)合公布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，政策明確了責(zé)任主體，即誰污染誰治理。這也就意味著動力生產(chǎn)公司和汽車制造商在動力鋰離子電池回收的問題上有著不可推卸的責(zé)任。

2017年一月，國務(wù)院辦公廳公布《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方法》，確定對電器電子、汽車、鉛酸蓄電池和包裝物等4類產(chǎn)品執(zhí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，逐步建立全國統(tǒng)一的汽車全生命周期信息管理體系，加強報廢汽車產(chǎn)品回收利用管理。

2017年二月初，工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合印發(fā)《有關(guān)加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，及開展新能源汽車動力鋰離子電池回收利用試點，建立完善廢舊動力鋰離子電池資源化利用標(biāo)準(zhǔn)體系，推進廢舊動力鋰離子電池梯級利用。