“2017年是我們中國燃料電池的元年，行業(yè)中這么認(rèn)為，我也認(rèn)同這個(gè)意見。”在近日舉辦的第五屆中韓汽車產(chǎn)業(yè)研討會(huì)上，中國汽車工程學(xué)會(huì)技術(shù)發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。

一系列政策出臺(tái)，正推動(dòng)氫燃料電池車市場回暖。10月初正式施行的雙積分新政中，對純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼已經(jīng)開始明確退坡，而對于氫燃料電池車的補(bǔ)貼則將持續(xù)到2020年，同時(shí)，2016年國家發(fā)改委出臺(tái)《能源技術(shù)創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃》，這也是第一次從發(fā)改委的角度出臺(tái)促進(jìn)氫能的政策，其中指出，到2030年左右實(shí)現(xiàn)氫能的商業(yè)化。

相比于電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的能量密度、續(xù)航里程、充電效率等技術(shù)瓶頸，氫燃料電池車燃料來源廣泛、零排放以及充電快和續(xù)航廣等技術(shù)優(yōu)勢成為政府堅(jiān)持扶持的基礎(chǔ)。擁有大量氫燃料電池車技術(shù)儲(chǔ)備的日韓車企，開始將這一技術(shù)提上戰(zhàn)略議程的重要位置。現(xiàn)代汽車集團(tuán)方面直言，希望借此進(jìn)行正名——現(xiàn)代汽車才是全球推出第一輛氫燃料電池量產(chǎn)車的汽車品牌。

同時(shí)，豐田在中國的氫燃料電池車密集爆出推進(jìn)計(jì)劃。10月31日，豐田汽車宣布啟動(dòng)氫燃料電池車（FCEV）“MIRAI未來”在中國的實(shí)證實(shí)驗(yàn)，同時(shí)豐田汽車研發(fā)中心（中國）有限公司（TMEC）的加氫站也在常熟落成，其正在極力推動(dòng)自家氫燃料電池車進(jìn)入中國市場的進(jìn)度。

這背后正隱含著新一輪新能源車技術(shù)的博弈。對于日韓車企來說，除了借助聆風(fēng)拿下全球電動(dòng)車銷量冠軍的日產(chǎn)集團(tuán)，其余車企都在電動(dòng)汽車的發(fā)展上略顯遲疑，并一度與最大的中國市場脫節(jié)。

豐田至今沒有正式推出純電產(chǎn)品，本田的Clarity系列姍姍來遲，現(xiàn)代推出的伊蘭特EV面對國內(nèi)競爭激烈的純電市場也有些形單影只。但是，這些車企在氫燃料電池車的研發(fā)上則各有千秋。

早在2013年現(xiàn)代汽車就推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車——途勝ix35，2014年豐田也推出量產(chǎn)車MIRAI，緊隨兩者之后，2016年本田也推出自己的氫燃料電池汽車Clarity。

日韓車企相繼在氫燃料電池車領(lǐng)域取得技術(shù)突破，并推出有說服力的產(chǎn)品，讓氫燃料電池汽車技術(shù)開始進(jìn)入資本和政策關(guān)注視野。這對于正全力押注純電動(dòng)汽車的中國車企來說，顯然是又一個(gè)高懸于頂?shù)奶魬?zhàn)。

節(jié)能減排終極方案？

全球無疑已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)清潔能源的汽車時(shí)代。

公開報(bào)道顯示，北歐國家如挪威和荷蘭，宣布要在2025年禁售石化燃料汽車；法國和英國的汽油車和柴油車只可以銷售到2040年；而中國工信部副部長辛國斌此前也公開表示，正在研討中國國內(nèi)燃油車的停售方案。

而在全球的新能源汽車路線中，所有方案的基礎(chǔ)都是電驅(qū)動(dòng)，包括純電動(dòng)車EV，插電式混合動(dòng)力車PHEV，氫能源燃料電池車FCEV（FuelCellElectricVehicle）。

只是相比之下，能源來源不同。相比于火力發(fā)電同樣存在污染，水力發(fā)展資源受限，以及風(fēng)力、太陽能等自然能源的分散化，氫是取之不竭的資源，其燃燒產(chǎn)物只有水。

很多人都知道，水分子的構(gòu)成就是兩個(gè)氫原子和一個(gè)氧原子，電解水就是制氫的一個(gè)重要渠道。

而且，碳在進(jìn)行煉油的過程中，氫氣是它的副產(chǎn)品，特種在發(fā)電過程中也會(huì)產(chǎn)生一定的氫氣，煉鐵過程中氫氣也作為一個(gè)副產(chǎn)品。

此外，低質(zhì)的褐煤，甚至垃圾產(chǎn)生的沼氣，都能夠提取氫氣。“氫氣在我們?nèi)粘５墓I(yè)和生活過程當(dāng)中，展現(xiàn)了非常多的可能性來源。”現(xiàn)代汽車集團(tuán)代表李記相表示。

而且，更重要的一點(diǎn)是，3分鐘的加氫速度與加油一般，動(dòng)輒600公里的續(xù)航里程更是比燃油車有過之而無不及。因此，氫燃料電池車在業(yè)界被稱為新能源車終極解決方案。

“燃料電池是汽車動(dòng)力轉(zhuǎn)型的必然方向。”雖然國內(nèi)尚沒有一家代表性的氫燃料電池企業(yè)出現(xiàn)，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院院長、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平也毫不諱言。

技術(shù)不再是主要瓶頸

雖然代表未來，但氫燃料電池車并不是新興技術(shù)。早在2001年，其已經(jīng)進(jìn)入全球汽車巨頭的未來技術(shù)博弈陣地。當(dāng)時(shí)，德國大眾代表德國汽車工業(yè)選擇了清潔柴油技術(shù)，豐田為代表的日本汽車選擇了混合動(dòng)力技術(shù)，而美國通用代表美國汽車工業(yè)選擇的正是氫燃料汽車技術(shù)。

但是后來，美國政府的政策向頁巖能源轉(zhuǎn)變，以及通用對新能源汽車路徑的調(diào)整，都讓氫燃料電池汽車淡出大眾視野。到2010年，氫燃料電池汽車經(jīng)歷了近10年的沉默期。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)來自豐田和本田以及現(xiàn)代汽車集團(tuán)，相繼在量產(chǎn)市場推出具備說服力的產(chǎn)品。2008年豐田的氫燃料電池車走出實(shí)驗(yàn)室，進(jìn)入消費(fèi)市場，但是當(dāng)時(shí)成本高企，未能推廣開來。

2014年豐田推出MIRAI，成本大幅降低，目前在日本的含稅售價(jià)是723萬日元，約合人民幣42萬元。據(jù)報(bào)道，其今年在日本和歐美已經(jīng)銷售3000輛。

現(xiàn)代汽車也在2013年推出FCEV量產(chǎn)版的途勝，此后又發(fā)布全新一代氫燃料電池SUVFCEV，預(yù)計(jì)2018年3月份上市，將搭載兩個(gè)氫氣罐，續(xù)航達(dá)到800公里。除此之外，本田2016年推出了自身的燃料電池車Clarity，奔馳也在今年公開了氫燃料電池車。“2015年，現(xiàn)代汽車在法國推廣氫燃料電池車，目前巴黎擁有37輛現(xiàn)代汽車的氫燃料電池出租車，并擁有10萬人以上的乘客使用量。可以說，通過這樣的應(yīng)用和認(rèn)證，就證明了氫燃料電池車可以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，而且能夠確保顧客的安全以及舒適度。”現(xiàn)代汽車代表李記相表示。

針對消費(fèi)者擔(dān)心的高壓儲(chǔ)氫系統(tǒng)存在安全隱患，李記相指出，完全可以通過技術(shù)來彌補(bǔ)，而且能夠通過實(shí)驗(yàn)來證明。

“老款FCEV版途勝已經(jīng)通過了火災(zāi)、槍擊、跌落等試驗(yàn)場景；燃料電池系統(tǒng)在感知到火災(zāi)危險(xiǎn)時(shí)會(huì)在高壓狀態(tài)瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時(shí)，環(huán)境氧氣不足導(dǎo)致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果；針對儲(chǔ)氫罐優(yōu)化了整車結(jié)構(gòu)，在80km/h追尾碰撞和50km/h剛性正碰的情況下，都能通過試驗(yàn)要求。”

而對關(guān)于業(yè)界擔(dān)心的高成本催化劑問題，目前也已得到很好的解決。資料表明，鉑金（催化劑）用量較之前有了大幅下降，F(xiàn)CEV對于鉑金的需求已經(jīng)由之前1g/kW下降至0.3g/kW，在實(shí)驗(yàn)室條件下有可能實(shí)現(xiàn)0.1g/kW。

“成本已不再是制約FCEV的主要瓶頸，尤其是在豐田開放FCEV專利之后，眾人拾柴火焰高，需要全世界共同推動(dòng)燃料電池技術(shù)發(fā)展。”同濟(jì)大學(xué)智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平認(rèn)為。在頗具技術(shù)難度的氫燃料電池車領(lǐng)域，中國其實(shí)是一個(gè)早期參與者。余卓平在中韓汽車交流大會(huì)上表示，2006年，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院就開始自主研發(fā)氫燃料電池車超越一號，走了一條獨(dú)壁蹊徑的技術(shù)路線，并且在2007年米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽上，同濟(jì)的超越3號就獲得過氫能耗最低的好成績。

但此前政策上的不確定，讓中國氫燃料電池車技術(shù)一直未能走進(jìn)新能源路線的主流隊(duì)伍。

相比之下，在氫燃料電池車技術(shù)重地日韓國家，企業(yè)則獲取了十余年的持續(xù)性支持。按照規(guī)劃，2020年以后現(xiàn)代的FCEV產(chǎn)品線將逐漸涉及商用車領(lǐng)域。

在日本，氫燃料電池車普及的目標(biāo)是，2020年產(chǎn)銷4萬輛，2025年達(dá)到20萬輛，2030年達(dá)到80萬輛。與之相適應(yīng)，同期分別要建160座，230座，900座加氫站。

在汽車技術(shù)發(fā)源地德國，來自政府方面的計(jì)劃是，2020年要建成400座加氫站，到2030年，建成一個(gè)1000座規(guī)模的氫設(shè)施完整網(wǎng)絡(luò)。

氫燃料電池汽車被市場不斷認(rèn)知和接受，中國政策也開始發(fā)力。“政府補(bǔ)貼對純電動(dòng)、插電都明確了退坡，燃料電池則會(huì)持續(xù)補(bǔ)貼到2020年，這也是催生民間對燃料電池技術(shù)熱心的主要原因。”談到中國的氫燃料電池車發(fā)展環(huán)境，余卓平表示。

2017年9月，上海首個(gè)氫能源基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)運(yùn)營平臺(tái)成立，宣布力爭在3至5年內(nèi)建成“環(huán)上海加氫站走廊”。同時(shí)規(guī)劃聚集超過100家燃料電池汽車相關(guān)企業(yè)，在2025年建成50座加氫站，到2030年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車技術(shù)和制造總體達(dá)到國外同等水平。北京市經(jīng)信委相關(guān)人士也透露，將在近期出臺(tái)關(guān)于加快推進(jìn)新能源汽車發(fā)展的指導(dǎo)意見，對燃料電池進(jìn)行推廣及引導(dǎo)。

“國家政策對于燃料電池處于積極提倡的態(tài)度，只是主流車企的投入太少。”余卓平強(qiáng)調(diào)。相比于國外繁榮的研發(fā)態(tài)勢，國內(nèi)只有上汽在燃料電池汽車領(lǐng)域進(jìn)行了持續(xù)跟蹤和發(fā)展。據(jù)了解，上汽集團(tuán)最近可能推出萬輛級的燃料電池汽車的應(yīng)用發(fā)展規(guī)劃。

當(dāng)然，除卻產(chǎn)業(yè)環(huán)境，氫燃料電池車要在消費(fèi)市場形成穩(wěn)定的量產(chǎn)應(yīng)用，也需要攻克使用成本和基礎(chǔ)設(shè)施的問題，尤其是在剛剛起步的中國市場。

“豐田的Mirai百公里耗氫大概是0.68公斤氫，但是很可惜，現(xiàn)在氫比較貴，特別是在中國。應(yīng)該40塊錢一斤氫才比較核算，但是這個(gè)價(jià)錢在中國差不多要翻一倍。”新源動(dòng)力股份有限公司總經(jīng)理明平文表示，“我相信未來五年，這個(gè)成本一定會(huì)下來。”

但是至于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，中國在這方面的困難仍然難以克服，“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導(dǎo)致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設(shè)過程中仍存在很多困難，當(dāng)然，這在全世界都是普遍問題。”中國汽車工程學(xué)會(huì)技術(shù)發(fā)展部產(chǎn)業(yè)研究院王菊表示。清潔能源已經(jīng)成為趨勢，中國車企會(huì)面臨選E和F的問題嗎？