作為新能源汽車的“心臟”,動力電池產業鏈正面臨深刻變革。從目前情況看,行業頭部效應凸顯,裝機量前五名的動力電池企業的市場份額從2017年的61%提升至71%。隨著技術的進步,三元電池成本逐步降低,安全性逐步提高,將對磷酸鐵鋰電池形成沖擊。業內人士指出,磷酸鐵鋰電池在能量密度方面存在短板,但具有成本優勢,且安全性更高。隨著補貼的退出,其價格優勢將顯現。

技術路線之爭

2018年2月,《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布。新政規定,續駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補貼。同時,明確了補貼進一步向能量密度高、續航里程長的電池技術路線傾斜。

“從市場需求看,乘用車將是新能源汽車產業增長的主要方向。三元電池的高能量密度特性更能滿足新能源乘用車需求。同時,政策也在引導產業向能量密度高、續航里程長的電池技術路線發展。因此,三元電池成為動力電池技術發展的重點。隨著技術進步,三元電池的成本逐步降低,安全性逐步提高,其對磷酸鐵鋰電池的擠壓將加劇。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對中國證券報記者表示。

除沃特瑪外,比亞迪同樣采用磷酸鐵鋰電池技術。2018年一季度,公司業績縮水嚴重。

一季報顯示,比亞迪實現營業收入237.38億元,同比增長17.54%;歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元,同比下滑83.09%。公司預計,上半年盈利3億-5億元,同比下降71%-83%。比亞迪表示,新能源汽車補貼新政調整,對公司一季度銷量沖擊巨大。

“我們不會放棄磷酸鐵鋰技術路線。”比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱對中國證券報記者表示,2020年補貼將退出,消費者對新能源汽車價格將更為敏感。而磷酸鐵鋰電池在價格以及安全方面占有優勢,A00級小車未來可能重回磷酸鐵鋰技術路線。

目前,不少汽車生產廠家并未將電池技術完全切換到三元電池路線。以江淮汽車為例,iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動車,提供磷酸鐵鋰和三元兩種電池包。磷酸鐵鋰電池續航里程為310公里,而三元電池續航里程可達400公里。價格方面,搭載磷酸鐵鋰電池汽車補貼后售價為12.25萬元/輛,而搭載三元電池的汽車補貼后售價為14.45萬元/輛。“我們還在觀察市場反應,看消費者的偏向,畢竟磷酸鐵鋰電池更安全。”江淮汽車董秘馮梁森對中國證券報記者表示。

此外,“重金屬及稀有金屬方面,磷酸鐵鋰電池也有優勢。”分析人士表示,“補貼退出后,磷酸鐵鋰電池的成本優勢將顯現。”

劉彥龍指出,能量密度是磷酸鐵鋰電池的短板。通過改進材料性能,提升磷酸鐵鋰電池單體比能量有限,更直接的方法是做大電池尺寸,增加電池容量,通過物理方式提升電池系統能量。

爭搶優質標的

“動力電池行業發展潛力大,加上政策支持,吸引了眾多企業和資本入局。”汽車行業分析人士表示。

據不完全統計,2017年,動力電池行業投資火爆,相關投資項目多達100個,總投資額超過2159億元。眾多企業通過并購加碼布局,涉及材料、生產及裝備及回收利用環節。

一位PE機構人士坦言,今年總體投資熱度有所降溫,但一些頭部動力電池企業依然搶手。“最近剛投了一個項目。去年60億元的估值不敢投,今年100億元的估值大家使勁搶。”

高工產研鋰電研究所(GGII)認為,資本有意在新能源汽車產業中分一杯羹,鋰電優質標的成為資本爭奪的目標。

有券商分析師對記者表示,動力電池產業前期投入以及后期生產過程中都需要龐大的資金支撐。比如,投資1GWh產能,大約需要6億元。小企業盲目擴張規模風險很大。“龍頭企業更具競爭優勢。擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐的企業,更能夠對市場快速反應。企業需要捕捉機會,綁定戰略資源,特別是對上游資源的把控。”

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉指出,動力電池目前出現產能虛化問題。大量投資圍繞固化的技術、低端領域積聚。“容易制造,但沒有實際競爭力。這些產能將成為產業創新的障礙。”

頭部效應凸顯

堅瑞沃能子公司沃特瑪近日宣布,因訂單不足、資金困難,全體職工放假六個月。僅半年前,該公司在2017年前20強企業榜單還名列第三,前兩名分別是寧德時代、比亞迪。

楊明(化名)2011年進入沃特瑪,目前正在辦理離職手續。七年來,楊明經歷了動力電池行業從瘋狂擴產到快速分化的發展過程。

“2014年以來,推動新能源汽車產業發展的政策陸續頒布。但那時并不敢放開干,因為看不準。到了2015年,真金白銀的補貼開始上量,訂單紛沓而至,新能源汽車行業全面爆發。”楊明對中國證券報記者表示。

數據顯示,自2014年起,動力電池產銷規模迅速擴大。2014年-2016年,動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。

楊明告訴記者,進入2016年,動力電池企業紛紛開始大舉擴張產能,包括新增的企業以及業務轉型而來的企業,行業整體產能突破1200億Wh,較2015年新增產能800億Wh。鋰電設備產業也在大舉投資。

進入2017年,在產能高速增長的背景下,產能利用率不高的問題開始凸顯。IEA數據顯示,2017年,國內主要企業鋰電池產能約124GWh,2018年底預計達到180GWh,且主要企業產能基本超過8GWh,但利用率普遍低于40%。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出,目前市場兩極分化明顯,高端優質產能供應不足,低端產能訂貨不足,生產經營困難,呈現出結構性產能過剩。小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰,行業加速洗牌。電池配套企業已從2015年大約150家降至2017年的100家左右,三分之一的企業被淘汰出局。

“從目前情況看,估計僅剩下70多家。”辰韜資本合伙人肖建平對中國證券報記者表示,“行業高峰時,不少3C電池企業向動力電池轉型,但現在很多企業又撤了回去。”

“目前行業頭部效應明顯,裝機量前五名的動力電池企業市場份額從去年的61%提升至71%。”寧德時代副董事長黃世霖對記者表示,“寧德時代與比亞迪兩家企業的市場份額總和,從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估計與上半年差別不大。公司生產緊張,需求量越來越大。”